I MILLE PERCHÉ - MEZZI DI TRASPORTO - I TRASPORTI PUBBLICI

PERCHÉ PER SALIRE IN MONTAGNA SI USANO LE FUNIVIE?

La vetta dei monti è sempre stata la meta ambita di molti audaci. Raggiungere le ripide cime, però, non è una impresa che tutti possono compiere: occorre essere abili alpinisti per superare pareti scoscese, vincere strapiombi e ghiacciai, affrontare ad ogni passo il rischio di una caduta. Per tutti coloro che non possiedono quest'arte, queste cime devono restare irraggiungibili? A loro sarà negato il piacere che danno il respirare l'aria pura delle vette e la bellezza delle visioni montane?
Se risulta praticamente impossibile costruire delle strade data l'accidentalità del terreno, l'uomo ha escogitato un altro mezzo per superare d'un balzo notevoli dislivelli: la funivia.
La funivia è un impianto costituito da uno o più veicoli che corrono sospesi su funi metalliche portanti, tese tra due stazioni poste a differente quota, veicoli atti a trasportare un limitato numero di persone.
Nelle funivie dette «a va e vieni» il veicolo corre, mediante un carrello a bilancere munito di ruote rivestite di gomma, appeso ad una fune metallica senza giunti. La fune è ancorata in una delle stazioni e fissata nell'altra ad un apposito contrappeso che scorre in un pozzo. Questo serve a mantenere in tensione la fune, aiutato in ciò, lungo tutto il percorso, da opportuni appoggi metallici fissati a tralicci metallici o in cemento. Il carrello, che scorre sulla fune portante, è saldamente fissato ad una fune che per il particolare compito che svolge si chiama «traente», la quale si avvolge, in una delle due stazioni, ad una puleggia a grande diametro collegata ad un motore, solitamente elettrico, che sviluppa lo sforzo motore o frenante, a seconda delle particolari condizioni di carico dell'impianto.
Nel tipo di funivia sopra descritto, solitamente i carrelli sono due, sfasati in modo che quando un carrello si trova presso una stazione, l'altro si trovi vicino all'altra.
Ma non esistono solo funivie di questo tipo.
Un sistema molto caro agli sciatori, per giungere in fretta in cima ai campi di neve, è costituito dalla seggiovia.
Nella seggiovia non si muove il carrello ma la stessa fune metallica portante alla quale sono saldamente fissati dei seggiolini.
La fune, tenuta in tensione da tralicci posti ad un'opportuna distanza, si arrotola intorno a grosse pulegge metalliche collegate ad un motore le quali, girando, permettono alla fune di scorrere e di trasportare, in un incessante moto rotatorio lungo il percorso, i seggiolini.
Quando un certo percorso riveste un carattere di utilità pubblica e quando la natura del terreno lo consenta, si costruisce una funicolare. I veicoli della funicolare non procedono sospesi nel vuoto ma su rotaie: possono quindi essere di maggiori dimensioni e contenere un maggior numero di passeggeri. I veicoli sono collegati da una fune metallica con un motore il quale trasmette alla fune e quindi al veicolo la forza motrice o frenante in modo da mantenere una velocità prestabilita sia in salita che in discesa. Solitamente una funicolare consta di due vetture, una a valle ed una a monte, che corrono sulla medesima rotaia: a metà, nel punto in cui si incontrano, un semplice sistema di scambio a doppio binario consente alle due vetture di superarsi.

PERCHÉ IL FILOBUS NON VA SULLE ROTAIE?

Il filobus rappresenta un mezzo di trasporto pubblico intermedio fra il tram e l'autobus. È sorto per ovviare ai numerosi inconvenienti offerti dal tram, quali lo intralcio al traffico, il binario che danneggia la pavimentazione stradale e, naturalmente, il maggior costo d'impianto.
Il filobus, infatti, non è altro che un autobus a motore elettrico, più vantaggioso degli autobus poiché impiega un tipo di energia meno costoso. Come l'autobus ha la possibilità di spostarsi, anche se limitatamente, e quindi di rendere più scorrevole la circolazione non essendo obbligato a muoversi sulle rotaie. Deve compiere, però, percorsi obbligati dal momento che, per muoversi, ha bisogno di attingere costantemente corrente, operazione questa che svolgono due aste metalliche indipendenti provviste di pattini striscianti snodati, in perpetuo contatto con la rete elettrica aerea.
Modello tridimensionale dell'autobus parigino dell'800 modello Renault TN6C

Modello tridimensionale di un autobus inglese del 1910

Modello tridimensionale di un moderno autobus per il trasporto urbano

PERCHÉ LA METROPOLITANA È SOTTERRANEA?

I tram, gli autobus, i filobus e tutti gli altri mezzi di trasporto pubblico, con il progressivo ed intenso sviluppo della motorizzazione, finiscono per rendere la circolazione cittadina difficoltosa se non addirittura impossibile. La metropolitana, ferrovia per trasporto rapido di masse enormi di pubblico, che ha la sua sede più propria nel sottosuolo cittadino (benché possa svolgersi anche ad un livello più alto del suolo e, perciò, si chiama «sopraelevata»), risolve moltissimi problemi relativi al traffico e soprattutto fornisce ai cittadini un mezzo rapidissimo di spostamento da un punto all'altro della città. Percorsi che risultano interminabili con i normali mezzi di trasporto possono essere compiuti in brevissimo tempo grazie ai convogli sotterranei i quali, nel procedere, non incontrano certo gli ostacoli del traffico, i semafori, gli ingorghi, le code, gli incidenti e così via.
La prima linea sotterranea fu costruita a Londra nel lontano 1863 e la prima «sopraelevata» a New York nel 1868. I convogli, allora, andavano a vapore! Solo agli inizi del secolo, con la diffusione della trazione elettrica, la metropolitana si sviluppò e si diffuse anche nelle altre città, a Parigi, a Berlino, a Boston, a Filadelfia. Con lo sviluppo della motorizzazione la metropolitana subì un certo rallentamento, essendo assai meno costoso creare una rete di trasporti urbani a base di autobus che non scavare gallerie sotto la città. Solo recentemente è sorta di nuovo la necessità di riprendere la costruzione delle ferrovie sotterranee dal momento che non solo le tranvie, ma anche gli autobus si sono rivelati di grande intralcio alla circolazione.
Le metropolitane di più recente costruzione sono quelle di Mosca, Stoccolma, Roma e Milano.
 

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