Nautica I Porti

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Nautica I Porti

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SCIENZE - NAUTICA - I PORTI

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PRESENTAZIONE

Possiamo definire con il nome di porti tutti gli specchi d'acqua protetti, cioè sufficientemente riparati dai venti e dalle correnti. Queste caratteristiche sono infatti fondamentali per permettere alle navi di compiere le operazioni di approvvigionamento, carico e scarico delle merci e dei passeggeri, e magari per effettuare riparazioni urgenti in tutta sicurezza.

Per garantire un sempre più alto grado di sicurezza e di funzionalità, i porti hanno subito nei secoli un'evoluzione straordinaria. Per tutelare la sicurezza delle navi, i porti vengono dotati di dighe di sbarramento, spesso di dimensioni enormi, per contrastare l'azione dei flutti, particolarmente pericolosi nei giorni di burrasca. Inoltre, per lo stesso motivo, vengono costruite in mare, all'interno del porto, le cosiddette dighe foranee; in genere sono realizzate affondando grandi blocchi di calcestruzzo. La loro funzione fondamentale è quella di frangiflutti, ma spesso sono completate da una banchina.

Altre dighe possono essere realizzate per prevenire fenomeni di insabbiamento, che ostruirebbero l'imboccatura del porto limitando il traffico di navi ed impedendo l'ingresso di imbarcazioni troppo pesanti. È il caso dei porti di Venezia, di Dunkerque e di Calais, tutti protetti da lunghi moli guardiani.

Esistono poi vari tipi di porto, a seconda delle dimensioni, delle funzioni e del tipo di attrezzatura di cui sono dotati: si va dalla semplice rada o ancoraggio, come quella del Golfo degli Aranci e La Maddalena, al porto di rifugio, con le difese sistemate in modo tale da proteggere le piccole navi da cabotaggio da qualunque vento (mentre la rada protegge solo da venti che soffiano in certe direzioni); dal porto militare, riservato alla marina da guerra (La Spezia e Livorno), al porto mercantile, dotato di tutte le attrezzature adatte al carico e scarico delle merci e al loro smaltimento nell'entroterra.

Noi ci soffermeremo soprattutto sui porti di quest'ultimo tipo, in quanto estremamente importanti per lo sviluppo economico e sociale di ogni Paese.

Il porto mercantile, dovendo ospitare navi da carico spesso di grandi dimensioni, deve in primo luogo garantire grandi spazi per un attracco agevole e per potere effettuare comodamente le necessarie manovre. Sempre per facilitare questo genere di operazioni, il porto mercantile è dotato di una flotta di rimorchiatori, navi di piccole dimensioni, ma con motori potentissimi, in grado di trainare le imbarcazioni più grosse. Alcuni rimorchiatori inoltre sono allestiti in modo da essere sempre pronti per servizi particolari o di emergenza: si tratta dei rimorchiatori anti-incendio, anti-inquinamento, ecc.

Le operazioni di scarico delle navi avvengono sulle banchine del porto con l'ausilio di gigantesche gru, di pontoni terrestri e galleggianti o di grandi pompe se si devono scaricare merci allo stato liquido (il caso più comune riguarda il petrolio).

Grazie a questa moderna strumentazione le operazioni di carico e scarico sono sempre più agevoli: in questo senso è opportuno segnalare il grande successo che nel dopoguerra ha avuto il container. Esso non è altro che una scatola di lamiera metallica di dimensioni particolari e standard, cioè uguali per tutti i containers. Proprio intorno a queste caratteristiche standard (altezza, lunghezza, profondità, carico massimo trasportabile) si sono adattati e costruiti i mezzi di trasporto: navi porta-container, vagoni container ferroviari, camion porta-container, ecc. In questo modo le operazioni di carico e scarico tra un mezzo e l'atro sono diventate velocissime.

In sostanza possiamo concludere dicendo che il porto, realtà commerciale importantissima in tutte le epoche storiche, è in continua evoluzione verso un sempre maggior incremento della sicurezza e di tutte quelle strutture che possono facilitare e accelerare il lavoro dell'uomo.

Schema di un porto

Rimorchiatore in navigazione

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I PORTI PIÙ IMPORTANTI

Nel mondo esistono complessi portuali enormi, dove ogni giorno arrivano e partono decine di navi cariche di tonnellate di merce.

Il porto di Londra, costruito lungo l'estuario del Tamigi, si estende per la lunghezza di 88 chilometri. Altri porti europei di importanza notevole sono il porto di Le Havre in Francia, posto sull'estuario della Senna; il porto di Amsterdam, forse il più grande porto europeo per volume di traffico mercantile; e ancora Amburgo, Anversa, Danzica, Rotterdam, Odessa, ecc.

Tutti i porti dell'Atlantico e del Mare del Nord trattano merci in arrivo dalla costa occidentale africana e dalle Americhe. Inoltre ricevono il greggio proveniente dalle piattaforme artiche e ospitano le flotte dei pescherecci di merluzzi e salmoni.

I porti del Mediterraneo sono più piccoli perché subiscono la concorrenza del trasporto terrestre: infatti una nave proveniente dagli Stati Uniti preferisce attraccare a Londra o ad Amsterdam e scaricare direttamente nei vagoni e nei camion diretti verso i Paesi del bacino del Mediterraneo, piuttosto che navigare a tappe per tutti i porti di destinazione. A complicare la situazione poi, negli ultimi decenni sono intervenuti gravi fatti di politica internazionale quale, ad esempio, la chiusura e la successiva riapertura del canale di Suez, con la conseguente perdita del traffico proveniente dall'Asia. Il più importante porto mediterraneo resta quello di Marsiglia, con decine di chilometri di banchine, seguito da Barcellona, Genova, Napoli e Trieste.

Per i Paesi extra-europei ricordiamo il porto di New York, come il più importante del versante atlantico degli Stati Uniti; nell'America del Sud i porti di Rio de Janeiro e di Buenos Aires che sorge nell'estuario del Rio della Plata in grado di assorbire la maggior parte del traffico commerciale sudamericano.

In Asia, quasi leggendari per le storie di pirati e avventurieri sono i porti di Hong Kong, ora britannico ma che tra breve diventerà cinese, di Macao, di Singapore, di Bombay, di Manila e di Yokohama, il più grande porto giapponese.

Oltre ai porti commerciali esistono porti militari costruiti in punti strategici secondo criteri di difensibilità all'interno di un particolare teatro politico. I porti più "caldi" sono quelli medio-orientali e quelli che si affacciano sul Mar Rosso e sul Golfo Persico, appartenenti a nazioni spesso in conflitto tra di loro. In particolare ricordiamo il porto di Aden, situato vicino al canale che collega il Mar Rosso all'Oceano Indiano, che è centro del commercio di greggio e punto strategico vitale per il controllo di vaste aree di mare.

Tour virtuale del porto di Genova

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IL VARO DI UNA NAVE

Il varo è l'operazione più importante e delicata della costruzione di una nave e riveste anche un significato simbolico che, per antica tradizione, viene consacrato da solenni cerimonie, come la benedizione e il battesimo.

La buona riuscita del varo esige un'accurata preparazione, che consiste nel trasferire la pesante massa dello scafo dalle taccate e dai puntelli, che l'hanno sostenuta durante la costruzione, all'invasatura, una specie di grande slitta i cui pattini sono costituiti da due grosse travi parallele, dette vasi. I vasi poggiano, mediante una soletta di legno duro, sul piano di scorrimento dello scafo, cosparso di una miscela lubrificante per agevolare lo scorrimento della nave. Sempre per questo motivo tutta la struttura viene dotata di un'inclinazione variante da un minimo del 5% ad un massimo del 12%, per le unità piccole e leggere.

L'inclinazione deve essere tale da assicurare la spontanea discesa della nave per il solo effetto del suo peso, tranne, se si rende necessaria, una spinta iniziale mediante appositi martinetti per vincere l'attrito del primo distacco.

Il varo, di norma, si esegue con la poppa in avanti, poiché le forme di questa presentano il doppio vantaggio di offrire maggiore resistenza all'impatto con l'acqua e di affrettare poi il galleggiamento della nave.

Quando lo specchio d'acqua risulta insufficiente, come per esempio sui fiumi, per un varo normale è necessario impostare la nave con la chiglia parallela alla sponda e vararla su un fianco. Si ha così il varo trasversale, che si esegue su uno scalo a forte pendio (fino al 15%).

Il varo di una nave è sempre preceduto dalla benedizione da parte di un ministro del culto e dal battesimo, che si esegue mediante il lancio di una bottiglia (generalmente di champagne) contro lo scafo della nave "neonata".

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CANALI ARTIFICIALI

Spesso accade che grandi bacini naturali siano separati da brevi tratti di terraferma, costringendo le navi a compiere lunghe circumnavigazioni per passare da una parte all'altra. Per ovviare a questo inconveniente l'uomo si è da sempre dedicato alla costruzione di canali artificiali. Uno di questi lo abbiamo già citato: è il canale di Suez, lungo 113 chilometri; collega il Mar Rosso al Mediterraneo.

Alla sua realizzazione avevano già pensato gli antichi Egizi; infatti nel 630 a.C. il faraone Neco II iniziò la colossale impresa senza peraltro portarla a termine. I lavori furono ripresi da Dario il Grande, imperatore persiano, che era interessato a collegare i suoi porti sul Mar Rosso con quelli del Mediterraneo: ma anche in questo caso l'opera non fu terminata a causa dell'avvento di Alessandro Magno. L'onore di annunciare il taglio dell'istmo di Suez toccò ad un altro faraone, Tolomeo II, nel 250 a.C.

Questo importantissimo canale artificiale portò subito notevoli vantaggi al popolo egizio, anche se fu proprio grazie allo stesso canale che i Romani conquistarono facilmente la terra del Nilo.

Proprio durante l'Impero romano vennero intrapresi i primi lavori di modifica e ampliamento del canale artificiale, fatti eseguire dall'imperatore Traiano.

Con la caduta dell'Impero romano il canale andò gradatamente deteriorandosi e fu riattivato solo qualche secolo più tardi, nel 640 d.C., dal califfo Omar, grande condottiero e lungimirante capo di stato arabo.

Durante l'alto Medio Evo e il Rinascimento, la repubblica marinara di Venezia fece di tutto per tentare di riaprire la più breve strada per commerciare con il ricco Oriente; una necessità che divenne sempre più impellente considerando che le sue rivali con porti sull'Atlantico (Inghilterra, Spagna e Portogallo) seguivano la rotta africana, scoperta da Caboto, doppiando il Capo di Buona Speranza; in questo contesto solo il canale avrebbe potuto decretare la salvezza dell'economia veneziana. Ma tutti i tentativi andarono a vuoto.

Decaduta Venezia, l'idea di riaprire il canale venne a Napoleone, ma solo dopo la sua morte il francese Lesseps riuscì a raccogliere un consenso internazionale tale da vincere le resistenze di carattere diplomatico e commerciale che l'Inghilterra opponeva. Nel 1886 si terminarono i lavori di ricostruzione del canale secondo i progetti dell'italiano Luigi Negrelli e nel 1889 venne siglata da vari Stati una convenzione che apriva il canale al traffico commerciale e militare di qualsiasi bandiera. Il canale del Negrelli è lungo 161 chilometri e la sua larghezza varia da 70 a 125 metri.

Gli Inglesi però non si dettero per vinti e nel 1936 chiesero, ed ottennero, dietro pagamento di una cospicua somma al governo egizio, di tenere un contingente armato lungo le sponde del canale. Tale permesso fu revocato dal governo egiziano quindici anni dopo, nel 1951, costringendo l'Inghilterra ad un'opera di sgombro delle truppe durata ben due anni.

Nel frattempo, con la costituzione dello Stato d'Israele, iniziarono i primi scontri tra Israeliani, Egiziani ed altri stati arabi, scontri che culminarono nella crisi e nella guerra del Medio Oriente, che ancora oggi, alle soglie degli anni '90, non è risolta.

Il canale fu per anni oggetto di disputa tra gli Stati arabi e mediorientali; venne quindi minato e chiuso al traffico marittimo. Solo recentemente il canale è stato di nuovo aperto alla navigazione. La chiusura del canale significò l'interruzione della più importante via di rifornimento di petrolio del mondo occidentale.

Nacquero così le super-petroliere, navi enormi e dotate di un'autonomia sufficiente per navigare sull'antica rotta di Caboto. L'allungamento del percorso contribuì ad un aumento del costo del petrolio.

Oltre al canale di Suez, esistono nel mondo altri importantissimi canali di comunicazione: quello di Panama, per esempio, progettato da Goethals e finito nel 1914, in concessione agli Stati Uniti anche se si trova sul territorio panamense. Lungo 81 chilometri, il canale è costituito da un sistema di chiuse che consente alle navi di superare l'alto istmo di Panama.

Un'audace e spettacolare opera di ingegneria è anche il canale di Corinto, che permette alle navi di evitare la circumnavigazione del Peloponneso. La sua lunghezza è di 6,3 chilometri.

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