«La Navigazione automatica» di Guido Azzolini
Nelle sue componenti essenziali, la navigazione non è cambiata con l'avvento del vapore, né cambierà con l'estendersi della propulsione atomica. E nemmeno i tanti ausili tecnici e scientifici che facilitano ii lavoro del marinaio, ogni giorno in misura maggiore, varranno a svuotarne la funzione e a diminuirne l'importanza. Siamo tuttavia già entrati da qualche anno in una fase importantissima per la storia delle attività marittime: quella dell'automazione, grazie alla quale il personale di macchina e quello di coperta torneranno a formare un corpo unico, la vita di mare sarà meno dura, gli equipaggi verranno ridotti con l'aumentare delle apparecchiature elettroniche di bordo, la navigazione diventerà più sicura, le operazioni di tutti i tipi (dal punto nave al carico e allo scarico delle merci) più facili e rapide. Sono state citate or ora delle attività e delle operazioni di bordo: in tutte si indovina la presenza dell'uomo: è per questa ragione che quando si parla di automazione navale si intende sempre - in misura maggiore o minore - una forma di automazione parziale. Nessun cervello elettronico infatti potrebbe prevedere tutte le mille situazioni imprevedibili che sono proprie del viaggio marittimo e che, naturalmente, non si possono immettere in precedenza nei calcolatori sotto forma di dati, così come si fa per altre applicazioni. Per automazione di bastimenti mercantili (per quelli militari il discorso implica numerosissimi altri fattori) si intende dunque il controllo centralizzato delle principali funzioni dei macchinari della nave e delle sue apparecchiature. L'automazione a bordo ha trovato sinora le maggiori e più interessanti applicazioni in due zone: quella del sistema propulsivo e quella della condotta della navigazione. La prima tende ad ottenere (e su moltissime unità ormai naviganti da qualche anno ciò avviene senza inconvenienti) la massima riduzione o, addirittura, l'eliminazione del personale di guardia in macchina mediante sistemi automatici di comando che permettono di agire sui motori direttamente dalla plancia. Ciò non vuol dire che dalle navi di questo tipo siano stati sbarcati gli ufficiali e il personale di macchina, che le leggi e i sindacati di tutti i paesi impongono di tenere a bordo, ma piuttosto che questo personale viene ridotto al minimo e non sorveglia più il funzionamento dell' apparato motore restando quattro ore a turno nel locale motore o nella centrale di propulsione in attesa dei comandi provenienti dalla plancia. E' previsto che essi invece, durante le ore lavorative diurne eseguano i lavori, le manutenzioni e le piccole riparazioni giornaliere esercitando così una certa sorveglianza nei locali con la loro presenza. Nelle ore notturne, poi, essi vanno a dormire nei propri alloggi e intervengono solo nel caso che i segnali di allarme elettronici richiedano la loro presenza. Più avanti descriveremo in breve quello che a tutt'oggi è considerato il più avanzato sistema di automatizzazione navale mercantile; per ora ci basti dire che quasi tutte le unità automatizzate hanno la caratteristica di possedere un sistema di controllo e di comando dell'apparato motore con una stazione in plancia e un'altra in un locale situato nello stesso compartimento dove sono le motrici e i macchinari ausiliari (centrale di macchina); quest'ultima stazione è di solito separata dalle macchine con una parete a vetri che permette all'ufficiale macchinista di guardia di vedere i vari apparati sottoposti al suo controllo mentre funzionano. Un ulteriore passo nel campo dell'automazione in questo settore è quello - già adottato in diversi casi - di abolire la centrale di propulsione e di unificare in plancia sia il comando della navigazione, sia quello della macchina. Queste innovazioni tecniche si riflettono, come abbiamo detto, nella composizione del personale di bordo. Già su alcune unità automatizzate della marina mercantile francese si hanno degli esempi di ristrutturazione degli equipaggi, organizzati in due principali branche: quella delle operazioni e quella delle manutenzioni e dei servizi. Ambedue, naturalmente, dipendono dal comandante. Il capo del servizio operazioni si identifica però con il primo ufficiale di coperta il quale non esplica servizio in plancia ed ha alle sue dipendenze tre ufficiali e tre marinai per i tre turni di guardia in plancia; inoltre dispone di un radiotelegrafista e di un certo numero di addetti alle manutenzioni e alle riparazioni, ma solo in casi di emergenza. Il capo del servizio manutenzioni non è altri che il vecchio direttore di macchina, che presiede a tutti i lavori in coperta e in macchina, e alla condotta manuale di alcuni macchinari nel caso che le apparecchiature automatiche siano fuori uso. Alle sue dipendenze è gran parte dell'equipaggio che lavora durante le ore diurne. Si manifesta così l'esigenza che i marinai di domani tornino a dover saper fare di tutto (anche se il loro lavoro risulterà facilitato e enormemente diminuito dal largo impiego dell'automazione) e che essi siano riqualificati o addestrati per le necessità della nuova organizzazione di bordo. Ed ora parliamo del più moderno impianto di automazione navale cui abbiamo già accennato. Dal 1962, anno in cui si applicarono i primi sistemi automatizzati a bordo di navi, ad oggi, il progresso è stato enorme e sono state adottate soluzioni che appena ieri sembravano fantascienza. Accennare a questa nave, perciò, serve a fare il punto della situazione. Si tratta di una delle cinque motonavi per il trasporto di carichi refrigerati ordinate dall'Unione Sovietica ai Cantieri Breda di Mestre. Il suo apparato motore, con i suoi organi ausiliari, è stato progettato e realizzato a Torino, presso la FIAT «Grandi Motori». L'impianto SEPA 6701 (così è stato denominato) provvede alla completa automazione dei seguenti servizi: 1) Preparazione al moto dell'intero apparato di propulsione, costituito da un motore Diesel Fiat B 687 S da 46.000 CV di potenza a 150 giri al minuto: l'impianto, completamente fermo, viene portato alle condizioni di partenza mediante una successione programmata di comandi e di controlli, senza nessun intervento intermedio del personale di bordo. 2) I motori di propulsione possono essere azionati sia dalla plancia, sia dalla sala macchine: tutte le manovre - avviamento arresto, cambiamento di moto o di regime - sono realizzate automaticamente mediante il movimento del telegrafo di macchina dalla plancia. 3) Possibilità di controllo costante della centrale elettrica composta da quattro gruppi elettrogeni della potenza di 375 KVA ciascuno: i gruppi sono tenuti sempre a funzionare e sono automaticamente avviati o arrestati a seconda del carico elettrico richiesto. 4) Regolazione e comando dei servizi ausiliari del motore principale, e dei gruppi elettrogeni, con inserimento automatico delle riserve. 5) Controllo e registrazione dei dati funzionali sia nell'apparato motore, sia nella centrale elettrica, mediante un sistema automatico («data logger») che ogni 20 secondi misura e controlla 121 punti del motore principale e 130 punti della centrale elettrica, segnalando su un quadro i punti che eventualmente non fossero in soddisfacenti condizioni di funzionamento. I dati rilevati vengono trascritti su un nastro che sostituisce il «giornale di macchina» da compilare a mano. L'impianto di controllo, infine, in caso di avaria, oltre a lanciare un segnale di allarme, pone in atto i provvedimenti più adatti a limitare ulteriori danni (arresto della marcia, riduzione della velocità, ecc.), in attesa dell'intervento del personale di macchina. Con l'impiego di un apparato simile non è richiesto nessun particolare addestramento del personale di coperta, perché la manovra dalla plancia non è dissimile da quella che si esegue su una nave non automatizzata. Per quanto riguarda l'adozione di sistemi automatici avanzati nella condotta della navigazione mercantile, le applicazioni non sono altrettanto estese come per l'automazione degli apparati propulsivi sia perché la relativa lentezza della nave non richiede apparati elettronici per la navigazione - a parte quelli normalmente in uso come radar, radio, decca, ecc. - sia perché è ancora molto costosa. E' stato calcolato che l'impianto di apparecchiature per un completo controllo dell'apparato motore, per la condotta della navigazione e per un sistema anti-collisione può raggiungere e superare il 10%, del costo di una nave nuova. Apparati di questo tipo sono stati perciò installati in genere su unità di grossissimo tonnellaggio, dove l'investimento si è rivelato conveniente sin dalla fase della progettazione, per la diminuzione del numero dei componenti dell'equipaggio, per l'aumento della capacità di trasporto (e quindi per il maggior margine di utili), e per l'accresciuta necessità di navigare con il massimo della sicurezza possibile. L'alto numero di sinistri marittimi e la progressiva diminuzione dei costi degli apparati elettronici per la navigazione automatica fanno però prevedere che nei prossimi anni questi ultimi troveranno più vaste applicazioni, così come sta avvenendo, per esempio, per i calcolatori che programmano la rotta più conveniente in funzione del carico, delle previsioni del tempo, delle caratteristiche della nave. In questi casi l'ufficiale di guardia è sollevato dal compito diretto dei calcoli nautici e si dedica a compiti più generali, pronto a intervenire nei casi di emergenza; il tracciamento della rotta stimata, il suo controllo e le necessarie correzioni vengono effettuati dal «computer». Nel calcolatore possono essere introdotti anche i dati delle osservazioni astronomiche eseguite con i sistemi tradizionali: l'apparato darà poco dopo la latitudine e la longitudine senza possibilità di errore. Altrettanto potrà avvenire con i rilevamenti di satelliti, radar o radio. Ma dove, nella condotta della navigazione, il «computer» si rivela più prezioso, è nell'evitare i pericoli di collisione, specie di notte. Uno di tali apparati, per esempio (parliamo dell'ELPOT della Philips), utilizzando gli elementi di qualsiasi tipo di radar, è in grado di sorvegliare contemporaneamente ben cinque unità e consente di determinare in tre minuti dal primo rilevamento radar le loro rispettive rotte e velocità. In tal modo l'ufficiale di guardia può rendersi conto se esistono le premesse per eventuali collisioni o avvicinamenti pericolosi. Sui video dell'ELPOT inoltre è possibile «vedere» la rotta che farà evitare alla propria nave l'abbordo in mare. Ma non è tutto: l'apparato indica anche se fra due o più delle cinque navi avvistate esiste pericolo di abbordo e se perciò esse saranno obbligate a manovrare, ciò che modificherà la posizione relativa delle cinque navi rispetto alla propria unità...E' stata così eliminata, con questo apparato, la causa principale delle collisioni: l'errore di apprezzamento di tempo e di manovra dell'uomo.
