«Nuove mete dell'aviazione» di Bruno Ghibaudi
Ottobre 1899: i saggi dell'Accademia Francese delle Scienze, riuniti in assemblea plenaria a Parigi, affermano solennemente che l'uomo non potrà mai volare con una macchina più pesante dell'aria, e ne elencano i numerosi motivi. 17 dicembre 1903: ignorando le categoriche conclusioni dei luminari della scienza, due modesti fabbricanti di biciclette a Dayton (Ohio), Wilbur e Orville Wright, costruiscono un rudimentale aeroplano e sulle dune di Kitty Hawck (Carolina del Nord) compiono il primo vero volo a motore della storia. In quella fredda mattinata d'inverno l'ingegnosità e l'audacia infrangono il mito del volo proibito dalla natura e danno inizio ad una spasmodica lotta contro l'impossibile. In meno di sessant'anni ali e motori permettono all'uomo di superare in volo la Manica (Louis Blériot, su Blériot, 25 luglio 1909), l'Atlantico da New York a Parigi (Charles Lindberg, su Ryan «Spirit of St. Louis», 20 maggio 1927), di oltrepassare il muro del suono (Charles Yeager, su Bell X-1, 14 ottobre 1947) fino a raggiungere i 7.250 km orari e i 102.000 m di quota (Bill Dana, su X-15, 17 ottobre 1960). Quello dell'aeroplano è un progresso senza precedenti. Nessun altro mezzo di trasporto ha avuto uno sviluppo così rapido in un tempo così breve, e un'importanza così grande nell'evoluzione della civiltà. In pochi decenni ha annullato i limiti dello spazio riducendo al minimo quelli del tempo, ha favorito gli incontri e gli scambi tra i popoli rinsaldando i loro vincoli, ha mutato le loro abitudini suscitando una rivoluzione profonda, prima tecnologica e poi sociale. Quali altre mete attendono ora l'aviazione? Mentre l'aeronautica militare sollecita dall'industria d'avanguardia la preparazione di materiali sempre più leggeri e più resistenti e di motori sempre più potenti per proiettarsi verso la conquista di record che rasentano l'incredibile, l'aeronautica civile cerca di estendere i vantaggi del volo all'umanità intera, producendo aeroplani capaci di vincere le distanze con grande velocità, elevata sicurezza e basso costo. In questo programma di pace il supersonico civile, l'aerobus e il velivolo che decolla e atterra come un elicottero rappresentano le tappe più importanti. L'era del supersonico civile è iniziata con un nome ormai famoso: il Concorde. Il quadrigetto franco-inglese, capace di trasportare 135 passeggeri da Parigi a New York in sole 3 ore e 15 minuti (contro le 7 ore e 30 minuti impiegate dai quadrigetti subsonici tipo Douglas DC-8 e Boeing B-707) volando ad una velocità massima di 2.300 km orari e ad una quota di circa 18.000 m, è entrato in regolare servizio di linea nel 1977. Dello stesso anno è il debutto dei Tupolev TU-144, un supersonico commerciale sovietico di prestazioni e caratteristiche analoghe. Qualche anno più tardi sarà la volta dell'SST (Super Sonic Transport) americano, realizzato dalla Boeing e da numerose altre industrie americane. Più grande, più veloce e più pesante del supersonico europeo, l'SST volerà ad una velocità massima di 2.900 km orari (Mach 2,7) a una quota compresa tra i 19.000 e i 21.000 metri e porterà 300-350 passeggeri da Londra a New York in 2 ore e 25 minuti. La sua maggiore autonomia (più di 6.600 km contro i 6.200 del Concorde e del TU-144) gli consentirà tragitti transatlantici e transcontinentali più lunghi e meno costosi per il passeggero. La fortissima velocità raggiunta dai supersonici crea però una serie imponente di problemi nuovi e spiega perché gli studi preliminari e il progetto siano tanto lunghi e dispendiosi. In primo luogo, poiché la velocità comporta un forte attrito con l'aria in seguito al quale le strutture metalliche si riscaldano fino ad arroventarsi e a fondere, è indispensabile che le parti più critiche del velivolo siano costruite in leghe speciali, sempre leggere ma resisresistentissime al calore. In secondo luogo, poiché la minor densità dell'aria favorisce la velocità (in quanto offre una resistenza minore) e riduce il surriscaldamento per attrito, è altrettanto indispensabile che il supersonico raggiunga la massima velocità a quote superiori ai 16.000 metri, dove appunto densità e resistenza sono assai ridotte. A sua volta però il volo ad alta quota comporta problemi abbastanza complessi. L'impianto di pressurizzazione, per esempio, deve essere perfetto, poiché un qualsiasi guasto che ponesse la cabina passeggeri in comunicazione con la bassissima pressione esterna basterebbe a far bollire il sangue. Inoltre, poiché la minor densità atmosferica riduce di molto l'azione filtrante che l'aria esercita sui raggi cosmici provenienti dallo spazio, al di sopra dei 16.000 metri le radiazioni risultano talmente penetranti e pericolose da raggiungere i passeggeri e danneggiarli seriamente. Conviene quindi che la fusoliera e le parti più delicate del supersonico siano protette con schermi antiradiazioni simili a quelli delle capsule spaziali.
