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Automobili anno 2010 | C T R L + F per cercare nella pagina | Religione anno 2010


 
Anno 2010 Automobili

Il 2010 sarà ricordato come un anno nero per
l’industria italiana dell’automobile. Né poteva
essere diversamente, visto il mancato rinnovo
degli incentivi per le auto da parte del governo.
Secondo l’Unrae (l’associazione che riunisce i
rappresentanti delle Case estere in Italia) la
spesa per acquistare auto nuove nel corso del
2010 ha subito in Italia una flessione del
10,3%. Nel 2009 era stata di 41,9 miliardi di
euro; nel 2010 si è fermata ad appena 37,6
miliardi. In calo (- 2%) anche la vendita di auto
usate. Nell’arco dell’anno le immatricolazioni
sono state 1.960.000 (nel 2009 erano state
2.158.010), con una flessione di ben 9,2 punti
percentuali.
Rivedendo l’andamento del mercato dall’inizio
dell’anno, il primo trimestre, complice la fase
conclusiva degli incentivi statali (fino a marzo
2010 è stato possibile immatricolare le auto
comprate con i bonus statali 2009), si è chiuso
con un consuntivo di immatricolazioni di poco
superiore alla media registrata, per i primi tre
mesi, nel quinquennio 2005-2009 (+1,1%). A
partire dalle immatricolazioni del secondo trimestre
2010, il mercato ha evidenziato invece
una flessione pari al 20%, con una perdita di
ben 400.000 immatricolazioni e di oltre un
miliardo di euro di IVA per l’Erario. Negli ultimi
mesi dell’anno è stato un continuo susseguirsi
di record negativi, sia in Italia che in
Europa. A ottobre le vendite continentali hanno
segnato un -16,1%; in Italia ancora peggio: -28,8%.
In novembre il mercato auto ha registrato flessioni
a due cifre percentuali in molte
nazioni dell’Unione Europea rispetto ai dati
del 2009: in particolare in Grecia (-62,6%), in
Spagna (-25,5%), in Italia (-21,1%) e nel
Regno Unito (-11,5%). Francia e Germania
sono andate un po’ meglio, ma sempre in negativo
(-10,8 e -6,2%).
A parte gli incentivi, altri fattori hanno concorso
al pessimo andamento del mercato delle
autovetture nel 2010, non ultimi gli effetti di
una crisi economica che in Italia si è manifestata
con ritardo rispetto ad altri mercati occidentali.
Analizzando il mercato italiano per marchi, il
2010 ha visto in forte calo molte case straniere,
tra le quali Saab (-66%), Ssangyong (-52%),
Daihatsu (-37%), Dodge (-35,9%),
Honda (-33,9%), Chevrolet (-30%), Mazda (-24%),
Seat (-20%) e Toyota (-19%). In sofferenza anche
le italiane Fiat e Lancia (rispettivamente -18% e -15%).
Sono cresciute invece Mitsubishi (+21%), Chrysler
(+15%), Renault (+15%), Volkswagen (+8%),
Volvo (+7%), Dacia (7%), Skoda (+5%) e Subaru
(+6%). Tra le vetture più vendute in Italia nel 2010
figura saldamente al primo posto la Fiat Punto
(154.061 unità vendute), seguita da Fiat Panda,
da Ford Fiesta, da Fiat 500, da Citroën C3 e da
Volkswagen Golf.

Il mercato mondiale

Se in Italia le vendite di auto segnano il passo
già da diversi mesi, ci sono Paesi in cui vanno
a gonfie vele, primo tra tutti il Brasile. La
Fenabrave, associazione dei concessionari brasiliani,
stima che la vendita di nuovi autoveicoli nel mercato
carioca abbia fatto segnare un +11,9% rispetto al 2009,
con un mese di dicembre da record (+30% rispetto
all’ultimo mese del 2009). Le buone vendite sono state
favorite dagli sconti e dalle promozioni lanciate dai
concessionari per ridurre l’elevato livello di scorte, ai
massimi da tre anni. Tra i marchi più venduti nel grande
paese sudamericano, svettano la Fiat (22,8%), la
Volkswagen (21%), la General Motors (19,8%) e la
Ford (10,1%).
Va ricordato anche che, già lo scorso anno, il
Brasile – con 192 milioni di abitanti e solo
un’auto ogni 7 persone - aveva superato la Germania
diventando il quarto più grande mercato
automobilistico mondiale, dietro Cina, Stati
Uniti e Giappone. Anche per questo gli occhi
dei costruttori mondiali di automobili, bisognosi di nuovi
sbocchi per i loro prodotti, guardano con crescente
interesse al grande Paese sudamericano.
Anche negli Stati Uniti pare che il mercato sia
ripartito. Nonostante un leggero rallentamento
nel mese di dicembre, dovuto per lo più alle
cattive condizioni climatiche, il mercato statu-
nitense dell’auto ha chiuso il 2010 con
8.045.263 immatricolazioni, quasi 758.000 in
più del 2009 (+10%).
A beneficiarne maggiormente è stato il Grup-
po Hyundai-Kia (+22% rispetto al 2009). Bene
sono andate comunque anche le major di
Detroit, con Chrysler e Ford che hanno ottenu-
to entrambe una crescita del 17%, mentre la
General Motors incassa un +7% rispetto
all’anno precedente. Il livello delle vendite di
Toyota è rimasto immutato.
Rifiata il settore auto giapponese, che registra
nel 2010 vendite in rialzo del 7,5%, grazie
soprattutto al varo di sovvenzioni statali e di
sgravi fiscali per l’ acquisto di vetture ecologi-
che. Ma il futuro conferma prospettive alquan-
to incerte: l’espansione del mercato non ha evi-
tato infatti, per il secondo anno di fila, il posi-
zionamento delle nuove immatricolazioni sotto
quota 5 milioni (4,95 milioni di unità).
Le cose sono andate decisamente meglio sul-
l’altra sponda del mercato estremo-orientale,
la Cina. Le stime sulle vendite di veicoli nel
2010 - compresi i mezzi commerciali medi e
pesanti – fanno segnare un eccezionale +30%
rispetto al 2009 (circa 18 milioni di nuove
immatricolazioni). Ma anche per il gigante
asiatico si prospetta un 2011 meno esaltante,
con previsioni di crescita attorno al 10%,
complice l’aumento delle tasse sull’acquisto
dei veicoli.

Torna di moda il Diesel
Chi aveva dato per spacciato il mercato delle
auto a gasolio deve ricredersi: complice la
brusca interruzione dell’ascesa delle bi-fuel
e delle ibride, non più sostenuta dagli
incentivi statali (la loro percentuale è crollata dal
30,8% a circa il 18%), in Italia, nel corso del
2010, le immatricolazioni di auto diesel
hanno recuperato oltre 7 punti percentuali,
passando dal 38,7% al 46,1% del totale, men-
tre le motorizzazioni a benzina sono risalite
da poco più del 30% a quasi il 36%.
In pratica, la quota di mercato del diesel, che
a fine 2008 era superiore al 50% , ha quasi del
tutto recuperato la perdita subita da allora,
legata specificamente ai provvedimenti volti a
sostenere la vendita di vetture a più basso
impatto ambientale.
L’impennata delle vendite delle auto alimenta-
te a gasolio è da leggere anche come conse-
guenza dell’aumento del costo dei carburanti,
che ha orientato gli acquirenti di nuove auto
(non più attratti dai modelli bi-fuel) verso auto-
vetture alimentate dai sempre più performanti
e comunque parchi motori a ciclo diesel.
Sul finire del 2010 il prezzo della benzina è
tornato a toccare in Italia uno dei record nega-
tivi dall’estate 2008: 1,44 euro per litro. Con
la differenza che nel 2008 il prezzo del greg-
gio al barile aveva sfondato i 147 dollari,
mentre nel 2010 non ha superato i 90 dollari.
Facile intuire che, dietro questa poco aritme-
tica equazione, si nascondano i macroscopici
interessi delle aziende petrolifere, le quali nel
nostro Paese hanno sempre goduto di una
certa accondiscendenza. Gli appelli delle
associazioni dei consumatori alle autorità di
controllo sono caduti nel vuoto, anche perché
l’IVA sui prezzi dei prodotti petroliferi ha
sempre costituito una voce di entrata impor-
tante per le casse dello Stato.
Va detto che le cose non sono andate meglio
in Europa, anche se l’Italia è sempre rimasta
attestata tra i Paesi dove i carburanti si paga-
no di più (insieme a Danimarca, Germania,
Repubblica Ceca, Irlanda, Olanda, Inghilter-
ra, Grecia e Svezia).
Guardando ai modelli preferiti dal mercato
italiano, più in particolare alle vendite per
tipo di carrozzeria, la ripresa maggiore l’han-
no registrata le vetture di segmento C (+25%),
mentre le crossover e i poco ecologici SUV
hanno riscontrato una vera e propria impen-
nata (+59,7%) nell’arco dei primi 10 mesi del
2010, con la tendenza a un ulteriore aumento
nell’ultimo bimestre.
La preferenza riservata dal mercato a questi
modelli è dovuta alle loro caratteristiche che
uniscono gli elementi dei fuoristrada alla tra-
zione su due sole ruote motrici, che incide
positivamente sul prezzo e sui consumi. Inol-
tre si tratta di autovetture che presentano una
notevole versatilità d’uso, grande accessibili-
tà e che trasmettono un senso di robustezza e
di sicurezza.
In questo segmento va ricordato il successo
riscosso dalla Nissan Qashqai, un modello
che è riuscito a staccare nelle vendite italiane
autovetture di maggior blasone, quali la Volk-
swagen Tiguan e la BMW X1.
Si è registrata nel complesso una buona ripre-
sa delle multispazio, delle monovolume com-
patte e dei combi, vetture che si lasciano
apprezzare per la grande disponibilità di spa-
zio, una dote molto apprezzata soprattutto
dalle famiglie. In questo segmento, il mercato
italiano ha premiato l’originale linea della
Fiat Qubo.

Il momento dell’elettrica

Il 2010 doveva essere l’anno dell’avvento del-
l’auto elettrica prodotta e diffusa in larga serie.
Da un certo punto di vista lo è stato; d’altro
canto l’avvento definitivo di flotte consistenti
di auto zero-emissions dovrà attendere ancora
qualche tempo.
Intanto nei listini delle case automobilistiche
europee ha fatto il suo esordio alla fine del-
l’anno la versione elettrica delle autovetture
“normodotate”, ovvero con caratteristiche
vicine a quelle dei mezzi spinti da propulsori
a combustione termica. È il caso della Citroën
C-Zero, interessante city-car elettrica svilup-
pata dal gruppo PSA in collaborazione con
Mitsubishi. La francesina dispone di una
potenza di ben 64 CV (47 kW), assicurata da
un motore sincrono a magnete permanente e
da una batteria agli ioni di litio dal favorevole
rapporto peso/potenza/capacità. L’autonomia,
vero punto debole dei modelli elettrici, è di-
screta (150 Km) e tale da renderla appetibile
a chi usa l’auto per tragitti casa-lavoro-casa in
ambito cittadino. Ma il vero tallone di Achil-
le è nel prezzo, tanto alto (36.000 euro) da
scoraggiare l’acquisto da parte dei privati e da
ipotizzarne più che altro una diffusione nel
mercato aziendale.
La C-Zero sarà seguita a ruota dalle sorelle del
gruppo franco-nipponico (Peugeot iOn e Mit-
subishi i-MiEV). Ma la Casa che con più deci-
sione punta sull’elettrico è la Renault, la quale
ha pronti per il 2011 alcuni interessanti model-
li annunciati e presentati al Salone di Franco-
forte. La prima a esordire, in primavera, sarà
la Fluence, un’accattivante berlina media accre-
ditata di un’autonomia di 160 km, di prestazio-
ni accettabili (velocità massima: 140 km/h) e
di un prezzo decisamente più avvicinabile
(27.200 euro) poi sarà la volta della Kangoo
Z.E., dedicata agli operatori professionali e
dotata dello stesso propulsore da 95 CV; infine
toccherà – nella seconda metà del 2011 – alla
Twizy Z.E., una citycar con formula “biposto in
tandem” maneggevole come uno scooter.
Anche dietro alle strategie elettriche della
Régie si cela un’alleanza franco-nipponica, in
questo caso con il partner giapponese Nissan,
il quale ha pronta la sua Leaf, una due volumi/5
posti dall’accelerazione fulminante.
Sempre nel 2011, Opel lancerà la sua ibrida
plug-in, in pratica un’elettrica dotata di motore
termico dedicato alla ricarica delle batterie
nelle lunghe percorrenze.
La Smart dovrebbe debuttare con la Fortwo in
versione elettrica, mentre Mercedes ha pronta
la sua monovolume A E-cell.
A seguire si muoveranno anche le altre case,
che forse ritengono i tempi non ancora maturi
per il passaggio della mobilità privata alla tra-
zione elettrica. La tempistica di lancio di tutti i
modelli che restano in attesa sarà probabilmen-
te determinata dall’andamento del mercato
delle elettriche debuttanti e dalle strategie che i
singoli stati e le stesse case automobilistiche
adotteranno per incentivarne la diffusione.

Il caso Fiat

Il 2010 ha sancito la fine della “luna di miele”
tra i lavoratori - in particolare quelli vicini alla
Fiom - e l’amministratore delegato Sergio
Marchionne. Prima la dichiarata intenzione di
chiudere lo stabilimento di Termini Imerese
(2.000 dipendenti), poi il braccio di ferro coi
lavoratori di Pomigliano per la ratifica dell’in-
tesa siglata il 15 giugno con tutte le sigle sin-
dacali (eccetto la Fiom), hanno definitivamen-
te compromesso il clima di fiducia che si era
instaurato fin dal suo insediamento nel consi-
glio di amministrazione del Lingotto nel lonta-
no 2004.
È chiaro che l’industria automobilistica che il
manager chietino ha in mente – e che intende
realizzare attraverso i suoi sforzi per ridisegna-
re il sistema di produzione – è una holding
transnazionale i cui prodotti non devono neces-
sariamente restare radicati alla tradizione indu-
striale che ha cullato la nascita dei marchi Fiat,
Lancia e Alfa Romeo.
Questa dimostrazione di disaffetto verso le ori-
gini nazionali del marchio torinese («Fiat
potrebbe fare di più se potesse tagliare l’Ita-
lia», ha detto nel corso di un’intervista televisi-
va) ha provocato un coro d’interventi politici
molto polemici, primo fra tutti quello del Pre-
sidente della Camera Fini, il quale ha stigma-
tizzato senza mezzi termini le affermazioni
dell’AD sull’eccessivo peso che l’apparato
produttivo italiano esercita sul gruppo Fiat-
Chrysler. Altri esponenti politici hanno ricor-
dato all’alto dirigente come la Fiat abbia bene-
ficiato spesso, nella sua ultracentenaria storia,
di consistenti contributi da parte dello Stato.
Il referendum svoltosi a Pomigliano il 22 giu-
gno per la ratifica del contratto fra Fiat e le
sigle sindacali Fim, Uilm, Fismic e Ugl (un
accordo per portare nella fabbrica campana la
produzione della Panda) ha visto la vittoria dei
sì, ma non c’è stato il plebiscito in cui i vertici
torinesi confidavano e ha finito per radicaliz-
zare la spaccatura fra la i lavoratori facenti
capo a Fiom-Cgil e il resto delle maestranze.
Marchionne, che più volte aveva espresso la
preoccupazione che piccole minoranze di lavo-
ratori possano bloccare le linee di produzione,
aveva del resto avuto conferma dei propri timo-
ri già il 21 giugno da parte dei lavoratori di Ter-
mini Imerese, che hanno incrociato le braccia
senza preavviso. In precedenza aveva accusato
i sindacati di avere proclamato uno sciopero
solo per consentire agli operai di potersi guar-
dare una partita della Nazionale. È così inizia-
to un braccio di ferro che pare solo all’inizio e
del quale è difficile prevedere gli sviluppi.
E dal 2011, per decisione dell’assemblea
straordinaria degli azionisti, la Fiat si spacc-
cherà in due società, con lo scorporo di alcuni
elementi per il business dei veicoli industriali e
agricoli che saranno trasferiti da Fiat Spa a
un’altra società di nuova costituzione, Fiat
Industrial Spa. La scissione distinguerà le atti-
vità: da una parte la nuova Fiat legata all’auto
(Fiat Group Automobiles, Ferrari, Maserati,
Magneti Marelli, Teksid, Comau più la parte di
Fiat Power Train connessa alla produzione di
auto); dall’altra Fiat Industrial (con Cnh - mac-
chine agricole - e Iveco - veicoli industriali -,
più la restante parte di Power Train - veicoli
industriali e marini).
 
Le auto del 2010: marche e modelli

Alfa Romeo
L’erede della 147, che resta per il momento a
listino, recupera un nome glorioso del passato
Alfa, Giulietta. Le dimensioni sono cresciute
sia in lunghezza (435 cm) che in larghezza
(180), con parziale beneficio dello spazio
interno, un po’ penalizzato dalle generose
bombature della carrozzeria. L’impostazione
della carrozzeria resta a 5 porte; la linea, deci-
samente accattivante, strizza l’occhio al design
sportivo e filante della MiTo ed è caratterizza-
ta da un frontale dominato dal grande scudo
Alfa e dai tecnologici proiettori anteriori con
luci diurne a tecnologia LED, utilizzata anche
per i gruppi ottici posteriori. I motori disponi-
bili inizialmente sono cinque, tutti turbocom-
pressi ed Euro 5: tre a benzina (1.4 litri/120
CV, multiair 1.4/170 CV e il 1.75 litri/235 CV
della Quadrifoglio Verde) e due diesel JTDm
(1.6 litri/105 CV e 2.0 litri 170 CV). Le presta-
zioni sono interessanti per tutti i modelli, in
particolare per la potente Quadrifoglio Verde,
che arriva a toccare i 242 Km/h e scatta da 0 a
100 Km/h in soli 6,8 secondi. I prezzi vanno da
20.300 a 29.000 euro


Audi
Sviluppata sulla base della concept presentata
nel 2007, la A1, nuova compatta di segmento B
della casa di Ingolstadt, va a posizionarsi alla
base della gamma Audi. La linea, disegnata
dallo staff guidato da Walter De’ Silva e da Ste-
fan Sielaff, ripropone i canoni estetici tipici
degli ultimi modelli con i quattro anelli, con il
frontale aggressivo dominato dalla nuova
ampia calandra di forma esagonale. Le dimen-
sioni sono da vera compatta: è lunga 395 cm,
larga 174 e alta 142. La configurazione della
carrozzeria (3 porte/4 posti) e le proporzioni
della vettura sembrerebbero quelle di una
coupé, anche se il marketing Audi la propone
come utilitaria di lusso. I motori disponibili
sono tre, tutti sovralimentati e a iniezione diret-
ta: due unità a benzina TFSI (1.2 litri/86 CV e
1.4 litri/122 CV) e il rodato diesel 1.6 litri/105
CV dotato di FAP. La forbice dei prezzi varia
da 16.900 a oltre 23.000 euro

BMW
La quinta versione della berlina di classe supe-
riore bavarese sfoggia dimensioni importanti e
linee più leggere e dinamiche, che decretano il
superamento definitivo del design anticonven-
zionale voluto dall’americano Chris Bangle.
La nuova Serie 5, sviluppata sul pianale della
Serie 7, si posiziona in effetti al confine con il
segmento superiore, con una lunghezza di 490
cm, la larghezza di 186 cm e l’altezza di 146
cm. Gli interni sono in linea con gli elevatissi-
mi standard BMW, grazie a una cura quasi
maniacale delle finiture. L’abitacolo è adegua-
to a 4 persone, così come lo spazio a disposi-
zione dei bagagli (520 litri). La versione sta-
tion wagon, lunga appena un centimetro in più,
dispone di un bagagliaio più indicato per le esi-
genze familiari (560/1670 litri). La gamma di
motori a disposizione è come sempre variegata
e di eccellente qualità: l’offerta è articolata su
4 unità a benzina (i 6 cilindri 2,9 litri declinati
nelle potenze di 204, 258 e 306 CV e il V8 4,4
litri/407 CV) e su 4 turbodiesel a 6 cilindri (2.0
litri/184 CV, 2.9 litri/204 CV, 2.9 litri/245 CV,
2.9 litri/300 CV). La motorizzazione a gasolio
più piccola non è disponibile sulla versione
familiare. I prezzi sono alti, ma giustificati
dalla qualità e dal blasone della vettura: si parte
da 43.800 euro, prezzo d’attacco della berlina
motorizzata con la meno performante unità a
gasolio, per superare di slancio i 70.000 euro
per la 535d Touring.


Citroën
Per la casa del double Chevron l’era dell’elet-
trico inizia dalla C0, una citycar nata dall’inte-
sa fra il gruppo PSA e la Mitsubishi. Non a
caso la francesina è parente stretta della i-
MiEV, presentata già nel 2009 dalla holding di
Tokyo per il solo mercato nipponico. Persona-
lizzazione a parte, le caratteristiche erano già
note: carrozzeria supercompatta a quattro porte
(misura 348 cm di lunghezza e 148 cm di lar-
ghezza, più o meno come una Matiz) e dal
notevole sviluppo verticale (160 cm), motore
sincrono a magneti permanenti da 64 CV, che
assicura una velocità massima di 130 km/h e
uno scatto da 0 a 100 Km/h in 15 secondi.
Omologata per 4 posti, offre un bagagliaio utile
alla spesa giornaliera o poco più (170 litri). La
sua appetibilità di vettura ideale per il tragitto
casa-lavoro-casa (l’autonomia è di circa 130
km con una ricarica) sarà certamente mitigata
dal prezzo proibitivo: 36.100 euro.
Nel prestigioso segmento delle utilitarie di pre-
stigio, dominato dalla Mini targata BMW e
dalla Fiat 500, la Casa francese fa debuttare la
DS3, primo modello di una nuova gamma
“premium” (Distinctive Series, appunto) che
dal 2011 si arricchirà di una media compatta
dalla linea molto dinamica (DS4) e, più in là, di
una crossover molto slanciata (DS5) e di un’in-
novativa utilitaria (DS2). La DS3 è una vettura
intrigante, che fa di tutto per farsi notare. Lo
stile esterno è a dir poco anticonvenzionale,
ma, nell’insieme, gradevole. Sette i motori
offerti: si tratta delle unità a benzina 1.4 litri/95
CV, 1.6 litri/120 CV, turbo 1.6 litri/155 CV e
turbo 16 litri/202 CV e dei turbodiesel 1.4
litri/68 CV, 1.6 litri/92 CV e 1.6 litri/112 CV. I
prezzi sono compresi in una forbice piuttosto
ampia, da 14.800 a oltre 30.000 euro.

Fiat
La Casa torinese lancia a inizio anno la secon-
da generazione del Doblò, contraddistinta da
uno stile completamente rinnovato e da dimen-
sioni compatte, benché cresciute in tutte le
direzioni (+14 cm in lunghezza, +7 cm in lar-
ghezza, + 3 cm in altezza). Il design è più viva-
ce e gradevole, in particolare il frontale, domi-
nato da nuovi fari, da una mascherina dal dise-
gno più attuale e dal cofano bombato. La fian-
cata evidenzia il taglio a cuneo della linea di
cintura. Il bagagliaio, già ampio nel modello
precedente, è ora addirittura esuberante (da
790 a 3200 litri), più che sufficiente per ospi-
tare tutti gli effetti di 5 persone in vacanza.
Cambiano anche le motorizzazioni: il nuovo
Doblò è offerto con un’unica unità a benzina
da 1.4 litri/95 CV e con tre unità turbodiesel
Multijet (1.6 litri/90 CV, 1.6 litri/105 CV e 2.0
litri/135 CV). Disponibile anche una versione
bifuel benzina/metano, dotata dell’unità di 1.4
litri/120 CV. Ritoccati anche i prezzi, compre-
si in una forbice da 16.100 a oltre 26.500 euro.


Ford
La berlina Mondeo, presentata nel 2007, è stata
sottoposta a un discreto restyling, che ha inte-
ressato principalmente il frontale, con l’assotti-
gliamento della calandra e l’allargamento della
presa d’aria inferiore, con conseguente rimo-
dellamento del cofano motore e del paraurti,
che ora integra le luci diurne a LED. Dietro, si
notano solo i nuovi gruppi ottici, anch’essi a
LED. Pressappoco invariate le dimensioni
esterne, mentre l’abitacolo dispone ora di una
nuova consolle centrale, integrata da una con-
solle secondaria nel cielo dotata di luci LED e
di nuovi tessuti di rivestimento. Quanto alle
motorizzazioni, da segnalare l’introduzione
dell’unità EcoBoost turbo a benzina 2.0
litri/240 CV e del turbodiesel Duratorq TDCi
2.2 litri/200 CV. Ritoccati in alto anche i listi-
ni, che crescono mediamente di 3.000 euro.
La monovolume compatta di segmento C della
Casa dell’ovale blu si rinnova, sdoppiandosi in
due versioni, C-Max5 e C-Max7, distinte dal
numero di posti a disposizione e dall’anda-
mento della carrozzeria nella parte posteriore,
dal montante centrale alla coda. La versione 5
posti cresce di poco rispetto al modello prece-
dente: + 1 cm in lunghezza (438 cm), +1 cm in
larghezza (183 cm) e + 3 cm in altezza (163
cm). La 7 posti vanta 14 cm in più in lunghez-
za, determinati dall’allungamento del passo, e
5 cm in più in altezza, e si differenzia per le
due comodissime portiere posteriori scorrevo-
li. Per entrambe le versioni, il bagagliaio risul-
ta invece più sacrificato rispetto al modello del
2007. Derivata dalla concept Iosis Max, offre
un abitacolo spazioso più che sufficiente per 5
passeggeri; nella versione 7 posti, l’ultima fila
di sedili è sconsigliata a passeggeri adulti. Cin-
que le motorizzazioni offerte da Ford: il benzi-
na EcoBoost 1.6 litri nei livelli di potenza 125
CV e 150 CV e i turbodiesel TDCi 1.6 litri/114
CV e 2.0 litri nei livelli di potenza 116 e 163
CV. I prezzi sono compresi in una forbice da
19.200 a 26.600 euro.


Hyunday
Sbarca in Italia la nuova MPV compatta corea-
na, la iX20, parente stretta della Kia Venga. Lo
stile è improntato al linguaggio formale Hyun-
dai della “scultura fluida”, con la linea laterale
che sottolinea l’andamento a cuneo della car-
rozzeria. Le dimensioni sono da multispazio
compatta (410 cm di lunghezza, 176 di lar-
ghezza, 160 di altezza), con un passo di 261
cm che assicura un ottimo spazio interno. L’a-
bitacolo richiama lo stile esterno, con illumi-
nazione blu e controlli multifunzione al volan-
te. I sedili posteriori sono dotati di un mecca-
nismo di scorrimento che permette di gestire in
maniera flessibile lo spazio a disposizione dei
passeggeri e dei bagagli. Quattro le motorizza-
zioni, tutte Euro 5: due alimentate a benzina
(1.4 litri/90 CV e 1.6 litri/125 CV) e due CRDi
a gasolio, entrambe di 1.4 litri ma con livelli di
potenza di 77 e 90 CV. Molto allettanti i 5 anni
di garanzia con chilometraggio illimitato, che
includono assistenza stradale e check-up gra-
tuiti. I prezzi variano da 13.500 a 18.000 euro.
La casa coreana ha presentato la SUV destina-
ta a sostituire la Tucson, che esce di produzio-
ne. Rispetto al modello in dismissione, la
nuova iX35 presenta misure leggermente
accresciute: + 8 cm in lunghezza (441 cm) e +2
in larghezza (182 cm). Lo stile è decisamente
più dinamico, con un frontale aggressivo dal
quale si dipartono linee armoniche e sinuose.
Capiente il bagagliaio, con i suoi 591 litri, che
diventano 1436 a sedili abbattuti. Per chi privi-
legia l’uso cittadino è prevista una versione a
trazione anteriore (2WD), meno costosa di
quella dotata di trazione integrale (4WD). Cin-
que le motorizzazioni disponibili: 2 a benzina
(1.6 litri/135 CV e 2.0 litri/163 CV) e 3 turbo-
diesel CRDi (1.7 litri/115 CV, 2.0 litri/136 CV
e 2.0 litri/184 CV). Le cubature minori sono
offerte solo sulle più leggere versioni 2WD. La
forbice dei prezzi va da 19.600 a oltre 31.500
euro.


Kia
La piccola MPV Venga entra con molte carte
vincenti nel segmento della Opel Meriva, della
Lancia Musa, della Fiat Idea e della Honda
Jazz. Prodotta in Europa e destinata specifica-
mente al mercato del Vecchio Continente, ha
dimensioni compatte (407 cm in lunghezza,
176 in larghezza e 160 in altezza) e un design
sobrio, caratterizzato da fiancate scavate e da
una linea di cintura alta, con andamento a
cuneo, che conferisce alla carrozzeria un aspet-
to dinamico ed elegante. Il passo di 260 cm
assicura alla vettura un abitacolo spazioso. Gli
interni sono comodi e curati, realizzati con
materiali di buona qualità. La plancia ha un
disegno attuale ed è vivacizzata da inserti in
alluminio. La grande capienza del bagagliaio è
indubbiamente uno dei punti di forza della
compatta coreana: 422 litri, che diventano ben
570 facendo scorrere i sedili posteriori in avan-
ti. Ripiegando i sedili, si ottiene un vano enor-
me, di 1490 litri. La visibilità è discreta sul-
l’anteriore, mentre di lato i massicci montanti
laterali creano qualche problema. I motori sono
tutti Euro 5: due a benzina (1.4 litri/90 CV e
1.6 litri/125 CV) e due turbodiesel CRDi 1.4
litri da 77 e 90 CV. Il cambio è manuale a cin-
que rapporti o automatico a quattro rapporti
(disponibile solo sulla 1600 a benzina). Garan-
tita per ben 7 anni e 150.000 km, la Venga ha
un costo che varia da 14.900 a 19.800 euro.


Mercedes
La stella a tre punte sostituisce La Sportcoupé,
in vendita dal 2000, con la nuova CLC. La
nuova tre porte di Stoccarda presenta un nuovo
frontale, privo dei doppi fari ellittici e impron-
tato su quello dell’ultima Classe C; nella parte
posteriore, si nota un portellone con una più
ridotta superficie vetrata e nuovi gruppi ottici.
Migliora lo sterzo, ora più diretto, così come la
maneggevolezza. Gli interni sono allineati agli
alti standard qualitativi degli altri prodotti del
brand. Omologata per quattro posti, ha un
bagagliaio da auto sportiva, a meno che non si
abbatta il divano posteriore (310/1100 litri).
Sette i motori disponibili, tutti abbinati a un
cambio manuale a 6 rapporti: cinque a benzina
(1.6 litri/129 CV, turbo 1.8 litri/143 CV, turbo
1.8 litri/184 CV, V6 2.5 litri/204 CV e V6 3.5
litri/272 CV) e 2 turbodiesel di 2.2 litri con
potenze di 122 e 150 CV. I prezzi variano da
29.100 a 38.900 euro.


Mini
La Countryman, versione giardinetta a 5 porte
della Mini, si propone sul mercato come ver-
sione familiare della modaiola berlinetta ingle-
se, ma anche come piccolo SUV, vista l’opzio-
ne della trazione integrale. Si tratta della prima
Mini con carrozzeria oltre i 4 metri di lunghez-
za (409 cm, per la precisione; la larghezza è di
179 cm, l’altezza di 156). È inoltre la prima
Mini a disporre di trazione integrale, con siste-
ma mutuato dall’xDrive BMW (versione All4,
disponibile solo su Cooper S e Cooper D). Le
motorizzazioni disponibili sono cinque, tutte di
1.6 litri: tre a benzina, con potenza di 98 , 122
e 184 CV, e due turbodiesel da 90 e 111 CV. I
prezzi sono compresi in una forbice da 21.100
a 29.100 euro.


Nissan
Il costruttore nipponico punta con la Juke su un
crossover che va a posizionarsi appena sotto la
Qashqai, con la speranza di ripetere nel seg-
mento B l’inatteso successo riscosso da que-
st’ultima nel segmento superiore. Deriva diret-
tamente dalla concept Qazana, presentata a
Ginevra nel 2009. Lunga 413 cm, larga 176 e
alta 157, la Juke sfoggia un frontale che ricor-
da vagamente la Micra, mentre il padiglione ha
un andamento spiovente fino a raccordarsi con
una coda che strizza l’occhio alla Infiniti FX e
che cela un bagagliaio non molto capiente (251
litri; 207 litri nella versione 4WD). L’abitacolo
è rifinito con materiali di ottimo livello e mette
in mostra un tunnel centrale in tinta con la car-
rozzeria. Grande la disponibilità di vani por-
taoggetti. Tre le motorizzazioni disponibili,
tutte Euro 5: due benzina (1.6 litri/117 CV e
turbo 1.6 litri/190 CV) e il turbodiesel dCi
1.5/110 CV di provenienza Renault. L’unità a
benzina da 190 CV è l’unica abbinata alla tra-
zione integrale e al cambio automatico CVT
con funzione manuale a 6 rapporti. Questa
motorizzazione è comunque disponibile anche
in versione a trazione anteriore con cambio
manuale a 6 rapporti. I prezzi variano da
16.600 a 27.400 euro.


Opel
Dopo il grande successo riscosso dalla prima
serie, la Casa di Russelsheim presenta la nuova
Meriva, monovolume compatta di segmento B
con ambizioni “premium” e dimensioni da
segmento superiore. Sviluppata sul pianale
della sorella maggiore Zafira, la nuova multi-
spazio tedesca presenta ingombri di tutto
riguardo, che la staccano decisamente dal pur
spazioso modello del 2003: 429 cm in lun-
ghezza, ben 181 in larghezza e 162 cm in altez-
za, con un passo di 264 cm. Di conseguenza, lo
spazio offerto dall’abitacolo è ampio e confor-
tevole, con una luminosità assai migliorata,
grazie alla particolare linea “blitz” delle fine-
strature laterali , che sottolinea l’andamento a
cuneo della carrozzeria. Il sistema FlexSpace
per la gestione dei sedili posteriori è stato otti-
mizzato, con beneficio del bagagliaio, la cui
capienza è stata portata a 400 litri (920 litri con
i sedili posteriori abbassati). L’accesso alle
sedute posteriori è magnificato dalla spettaco-
lare apertura controvento delle portiere, defini-
ta FlexDoor , un dettaglio da auto di lusso. La
scelta motoristica è articolata su tre unità a
benzina Twinport (1.4 litri/100 CV, turbo 1.4
litri/120 CV e turbo 1.4 litri/140 CV) e quattro
turbodiesel CDTI (1.3 litri/75CV, 1.3 litri/95
CV, 1.7 litri/110 CV e 1.7 litri/130 CV). I prez-
zi variano da 16.900 a 22.900 euro.


Peugeot
Con la 5008, la nuova monovolume compatta
del leone rampante, il conteso segmento di cui
fanno parte la Volksawagen Touran, la Opel
Zafira, e la Citroen C4 Picasso si arricchisce di
una nuova contendente. Stilisticamente, la
5008 è un’evoluzione della crossover 3008,
con il frontale dominato dall’ampia calandra e
il parabrezza molto inclinato. Le superfici
vetrate sono ampie, la linea, nel complesso,
piuttosto dinamica. Le misure esterne sono
allineate alla concorrenza (è lunga 453 cm,
larga 184 e alta 164); il passo di 273 cm si
ripercuote positivamente sullo spazio dell’abi-
tacolo. Gli interni sono abbastanza tradizionali
ma appaganti, con vani e tasche portaoggetti
sparsi un po’ ovunque. Lo spazio per i passeg-
geri è abbondante e c’è la possibilità di sfrutta-
re anche i due sedili posteriori estraibili dal
fondo del vano di carico. Il bagagliaio ha una
capienza notevole, che varia da 679 a 1900 litri
a seconda della configurazione adottata. Cin-
que i motori disponibili, due a benzina (1.6
litri/120 CV e turbo 1.6 litri/156 CV) e tre tur-
bodiesel HDi (1.6 litri/112 CV, 2.0 litri/150 CV
e 2.0 litri/163 CV). I prezzi variano da 21.800
a 30.400 euro.


Renault
La Wind, piccola roadster con il tetto rigido
derivata dalla nuova Twingo, si presenta come
una spider scoperta estremamente compatta e
davvero originale nella sua progettazione. Le
misure sono da vera utilitaria (383 cm in lun-
ghezza, 169 in larghezza, 138 in altezza), con
ingombri che la rendono appetibile all’uso cit-
tadino. Il frontale ha parafanghi pronunciati e
presenta gli stilemi tipici del nuovo corso
Renault. Il profilo laterale e la coda sono deci-
samente più originali, grazie alla alta linea di
cintura raccordata con il rollbar fisso e allo
spoiler integrato. Il tetto rigido si ripiega con
un inedito movimento che lo porta a essere
ricoperto dal cofano posteriore in soli 12
secondi. Il bagagliaio, tra l’altro, mantiene
un’ottima capacità: 270 litri. Le rifiniture inter-
ne della due posti lasciano un po’ a desiderare,
troppo simili a quelle delle citycar francesi. I
due motori a benzina disponibili (turbo 1.2
litri/100 CV e 16V 1.6 litri/133 CV) sono evo-
luti e performanti, soprattutto in considerazio-
ne della massa contenuta (1131-1173 Kg). Le
prestazioni, di conseguenza, sono abbastanza
brillanti: 190 e 201 Km/h di velocità massima
e 10,5 e 9,2 secondi per lo scatto da 0 a 100
Km/h. Il costo della Wind è di 18.100 euro per
la 1200 cc e di 19.100 euro per la 1600 cc.


Seat
La casa spagnola presenta la Ibiza ST, prima
versione familiare della popolare utilitaria in
vendita dalla metà degli anni Ottanta. Lunga
423 cm (18 in più della 5 porte), la giardinetta
mantiene l’aspetto esteriore della versione ber-
lina fino alle porte posteriori, dopo le quali si
sviluppa un bagagliaio da vera station wagon,
con una capienza di ben 430 litri (ben 138 litri
in più), che diventano 1164 a sedili abbattuti.
Ampia la gamma di motori disponibile, tutti
Euro 5: tre a benzina (1.2 litri/70 CV, turbo 1.2
litri/105 CV e 1.4 litri/85 CV) e tre turbodiesel
TDI (1.2 litri/75 CV, 1.6 litri/90 CV e 1.6
litri/105 CV). Ottima la dotazione di accessori
previsti di serie. I prezzi variano da 11.200 a
17.700 euro.


Volvo
Dopo il ritiro della prima generazione, ininter-
rottamente sul mercato dal 2000 al 2009, la
Casa di Göteborg lancia la seconda serie della
sua berlina media S60. La nuova quattro porte
svedese, oltre a vantare misure più generose (+
5 cm in lunghezza, + 8 in larghezza, + 6 in
altezza), determinate dall’utilizzo del pianale
accorciato utilizzato per l’ammiraglia S80, pre-
senta una linea affusolata, quasi da coupé, con
il padiglione molto spiovente verso la coda e il
terzo volume ridotto a poco più di uno spoiler.
L’impostazione meccanica ricalca quella del
modello precedente, con trazione sull’avantre-
no (ma è disponibile anche una versione 4WD).
Quattro le motorizzazioni disponibili, due a
benzina turbocompresse (2.0 litri/203 CV e 3.0
litri/304 CV) e due turbodiesel (2.0 litri/163 CV
e 2.4 litri/205 CV). I prezzi sono compresi in
una forbice da 33.000 a 50.200 euro.
Con l’uscita della berlina, Volvo introduce
anche l’inedita V60, station wagon che non è
destinata a rilevare la sorella superiore V70.
Rispetto a quest’ultima mantiene le misure e
l’impostazione sportiva della S60, con il padi-
glione molto inclinato e la terza luce laterale
ridotta ai minimi termini. Ne fa le spese il
bagagliaio (550/1500 litri), di dimensioni
buone ma non al top del segmento. La gamma
dei motori è più articolata rispetto alla berlina,
con 4 motorizzazioni a benzina (1.6 litri da 150
CV e 180 CV, 2.0 litri/203 CV e 3.0 litri/304
CV) e i medesimi due turbodiesel montati sulla
S60. I prezzi variano da 32.100 a 51.400 euro.
 
Religione nel 2010

La Chiesa cattolica e la pedofilia

Il 2010 è stato sicuramente un annus horribilis
per la Chiesa: quelle che in origine erano delle
voci sparse e disordinate, sono diventate nel
corso dell’anno una vera e propria campagna
di accuse generalizzate contro la storia degli
ultimi decenni delle gerarchie ecclesiastiche.
Tutto questo e mentre questo Papa, per la prima
volta, sta cercando di fare chiarezza affrontan-
do, con mille difficoltà e con comprensibile
cautela, il problema degli abusi sessuali e della
pedofilia all'interno della propria struttura.
Ad esempio, in occasione del viaggio in Gran
Bretagna, che tante polemiche ha suscitato (in
anticipo rispetto al viaggio stesso), Benedetto
XVI ha subito affrontato sul volo che lo ha
condotto a Edimburgo, questo che è sicura-
mente uno dei temi più spinosi del suo viaggio,
il primo di un Papa da 28 anni a questa parte.
Benedetto XVI è partito da Roma Ciampino e
rispondendo alle domande dei giornalisti pre-
senti a bordo dell'aereo, ha affermato che
sulla vicenda dei preti pedofili «l’autorità
della Chiesa non è stata sufficiente vigi-
lante, né sufficientemente veloce e decisa nel
prendere le misure necessarie».
La Chiesa «non ha vigilato abbastanza» sui
preti pedofili, chi ha sbagliato deve subire
«una giusta pena» e va escluso «da ogni pos-
sibilità di accesso ai giovani». Le rivelazio-
ni» sullo scandalo degli abusi - ha detto anco-
ra - «sono state per me uno choc, sono moti-
vo di grande tristezza» perché è «difficile da
capire come questa perversione del ministero
sacerdotale sia stata possibile».
Ora - ha aggiunto - siamo in um momento di
penitenza, di umiltà e di sincerità, come ho
scritto anche ai vescovi dell'Irlanda. Dobbia-
mo realizzare un tempo di penitenza e di
umiltà e dobbiamo rinnovare e reimparare
una assoluta sincerità».
«Il sacerdote nel momento dell'ordinazione -
ha detto il Papa -, preparato da anni a questo
sua voce, la sua bocca, la sua mano, e di ser-
vire con tutta l'esistenza quel buon pastore
che ama, aiuta e guida la verità». «Come un
uomo che ha fatto e detto queste cose possa
poi cadere in questa perversione - si è chiesto
il pontefice - è difficile da capire».
Gli uomini di chiesa che hanno commesso abusi
pedofili - ha detto - devono avere «una giusta
pena» e devono essere esclusi «da ogni possi-
bilità di accesso ai giovani». Ora - ha aggiun-
to - «la massima priorità sono le vittime», con
le quali avrà poi un incontro, lontano però
dalle telecamere. A loro la Chiesa dovrà offri-
re «aiuti psicologici e spirituali» cercando di
capire - ha affermato il papa «come possiamo
riparare, che cosa possiamo fare per aiutare
queste persone a superare il trauma, a ritrova-
re la vita, a ritrovare la fiducia nel messaggio
di Cristo».
Anche nel corso del viaggio a Malta, avvenu-
to in aprile, il Pontefice non ha rifiutato il con-
fronto e ha incontrato alcune vittime degli
abusi sessuali. In merito a questo incontro,
padre Lombardi ha rivelato che “è stato molto
semplice". "Direi che è un messaggio nel
modo stesso in cui avviene: un incontro di-
screto, lontano - diciamo così - dal clamore dei
media e dalla pubblicità; impostato a comin-
ciare da un momento di prghiera e poi conti-
nuando con un ascolto profondo da parte del
Papa delle parole che queste persone desidera-
no dirgli, tutto quello che possono avere nel
cuore e che vogliono dire al Papa come un pasto-
re e come padre”. Le risposte “sono molto
semplici, moltospontanee di partecipazione,
di dolore, di preghiera, di incoraggiamento, di
speranza, che il Papa può dire a ciascuno di
loro. Importante è che fosse un incontro in cui
ognuno dei presenti avesse la sua possibilità di
esprimersi e la parola del Papa per lui, perché
si tratta di incontrare e - diciamo - di curare
delle ferite personali profonde e, quindi, la via
proprio quella dell’ascolto e del dialogo in
profondità. Il Papa ha potuto farlo ed ha con-
cluso di nuovo con una preghiera comune e
con una benedizione questo incontro".
“Mi pare di capire che le testimonianze date
dagli stessi partecipanti, che hanno voluto
liberamente parlarne, sono state estremamen-
positive. Io, che ero presente, vedevo un
clima molto, molto commosso, molto profon-
do, ma anche molto sereno e pieno di speran-
za, di risanamento e di riconciliazione”, ha
confessato.
Il Papa ha «condiviso» la «sofferenza» delle
vittime degli abusi da parte dei preti pedofili,
pregando al loro fianco «con commozione»,
e "assicurando l'azione della Chiesa". Nel-
l’udienza generale immediatamente successi-
va al primo viaggio all'estero dell'anno,
svoltosi in piena bufera pedofilia, Benedetto
XVI ne ha ricordato i momenti più intensi, e
tra questi l’incontro con «alcune persone vit-
time di abusi da parte di esponenti del clero».
Stavolta il Papa ha chiamato i fatti con il loro
nome. Durante il viaggio a Malta, aveva ado-
perato termini più generali, facendo riferi-
mento alle "Ferite" del "Peccato" e a quelle
inferte alla Chiesa.
Papa Ratzinger va, quindi, aventi sulla strada
indicata nella lettera agli irlandesi: «assicurare
che tutto sarà fatto per ristabilire la giustizia»
- come scriveva l’Osservatore Romano, e
mostrare alle vittime «la vicinanza di Dio».
Il Vaticano quindi sta facendo ogni sforzo per
mostrare la propria buona volontà e sgombra-
re il campo da ogni equivoco circa la nuova
linea di fermezza. In questa ottica, la Santa
Sede ha inviato un suo rappresentante, il car-
dinale Renato Raffaele Martino, alla presen-
tazione di una campagna contro la violenza
sui minori che si è svolta a Roma in seguito
all’adozione, il primo luglio scorso, di una
convenzione per la protezione dei bambini
contro lo sfruttamento e gli abusi sessuali
(Convenzione di Lanzarote). Il porporato ha
criticato come “contraddittorie” e “ideologi-
che" le critiche rivolte costantemente su que-
sto tema proprio alle istituzioni che, come la
Chiesa, " hanno scelto la via della trasparen-
za” di fronte allo scandalo della pedofilia dei
preti ed ha sottilineato che "le cifre mostrano
che le violenze si verificano prima di tutto
nella famiglia e tra gli amici". Martino, ex
rappresentante vaticano presso le Nazioni
Unite ed ex presidente del Pontificio Consi-
glio Giustizia e pace, ha però trasmesso ai
presenti il "forte incoraggiamento di Benedet-
to XVI per l’opera contro la violenza sessua-
le sui bambini" ed ha sottilineato che il papa
ha affrontato la “realtà dei crimini sessuali
sui minori" con "sofferenza, chiarezza, rigore e
decisione”. La Chiesa, ha detto il porporato,
si augura che il programma del Consiglio
d’Europa porti “ricchi frutti” e si augura la
"collaborazione e la sinergia più ampia possi-
bile tra tutte le forze”.
La parola d'ordine della Chiesa, d'ora in
avanti, è quindi “tolleranza zero”.
Nel segno di questa trasparenza la Santa Sede
ha messo in rete sul proprio sito una Guida
alla comprensione e delle procedure di base
della Congregazione per la dottrina della fede
(Cdf) proprio riguardo le accuse di abusi ses-
suali. Il testo, scritto per i non specialisti –
giornalisti compresi - è stato pubblicato in
inglese, mentre L’Osservatore Romano ne ha
offerto una traduzione in italiano. La Guida
non presenta novità normative, ma ribadisce
quali sono le procedure in atto derivate dal
motu proprio Sacramentorum sanctitatis tute-
la del 2001, letto alla luce del odice di dirit-
to canonico, e di alcune facoltà speciali con-
cesse alla Cdf da Giovanni Paolo II e ribadite
da Benedetto XVI.
Per quanto riguarda le "Procedure prelimina-
ri”, la Guida prevede che «la diocesi indaghi
su qualsiasi sospetto di abusi sessuali da parte
di un religioso nei riguardi di un minore». E
che, «qualora il sospetto abbia verosimiglian-
za con la verità, il caso viene deferito alla
Cdf» «Va Sempre dato seguito - ribadisce la
Guida – alle disposizioni della legge civile
per quanto riguarda il deferimento di crimini
alle autorità preposte». Il che vuol dire che
non c'è nessun impedimento alla denuncia,
ma pure che la Santa Sede chiede di «rispet-
tare la legge» se impone la denuncia. Mentre
laddove, come in Italia, non vige questo obbli-
go sono incoraggiati, - come aveva spiegato,
monsignor Charles J. Scicluna, il “Pm” del-
l'ex Sant'Uffizio - «a rivolgersi alle vittime
per invitarle a denunciare quei sacerdoti» che
hanno abusato di loro.
La Guida puntualizza inoltre che, durante
questa fase preliminare e fino a quando il caso
sia concluso, «il vescovo può imporre misure
precauzionali per la salvaguardia della comuni-
tà, comprese le vittime». Infatti «al vescovo
locale è sempre conferito il potere di tutelare
i bambini limitando le attività di qualsiasi
sacerdote nella sua diocesi». E questo potere
– si ribadisce – rientra nell’«autorità ordina-
ria» del vescovo, che «è sollecitato a esercita-
re qualsiasi misura necessaria per garantire
che i bambini non ricevano danno», «e può
essere esercitato a discrezione del vescovo
prima, durante e dopo qualsiasi procedimento
canonico». Questo è un punto molto impor-
tante perché spiega che, oggi come ieri, la
responsabilità del controllo dell'attività dei
preti accusati di abusi spetta ai vescovi locali
e non alla Cdf.
Detto ciò, la Guida ricorda poi che nel proce-
dere contro i sacerdoti accusati di abusi ses-
suali con minorenni, la Cdf segue diverse
opzioni. L'ex Sant'Uffizio può infatti proce-
dere con un processo penale che può essere
giudiziario (davanti a un Tribunale ecclesiale
locale) oppure amministrativo (più rapido,
davanti a un delegato del vescovo locale, assi-
stito da due assessori). «Qualora – spiega la
Guida - il sacerdote venga giuducato colpevo-
le, i due procedimenti – giudiziario e ammini-
strativo penale - possono condannarlo a un
certo numero di pene canoniche, la più seria
delle quali è la dimissione dallo stato clerica-
le». «Anche la questione dei danni subiti –
aggiunge - può essere trattata direttamente
durante queste procedure». L’opzione “pro-
cessuale", aveva rivelato monsignor Scicluna,
riguarda grosso modo il 20% dei circa tremi-
mila casi affrontati nella Cdf dal 2001 al 2010 e
riferiti a delitti compiuti negli ultimi cinquan-
t'anni. una dicersa possibilità è quella di rife-
rire direttamente al Papa. Questo avviene «in
casi particolarmente gravi, o in cui processi
civili criminali abbiano ritenuto colpevole di
le prove siano schiaccianti». Allora avviene
che la Cdf «può scegliere di portare questo
caso direttamente al Santo Padre con la
richiesta che il Papa emetta un decreto di
dimissione dallo stato clericale “ex officio”».
«La Cdf - aggiunge la Guida - porta al Santo
Padre anche richieste di sacerdoti accusati
che consapevoli dei crimini commessi, chie-
dano di essere dispensati dagli obblighi del
sacerdozio e chiedano di tornare allo stato lai-
cale». Questa opzione riguarda un altro 20%
dei citati tremila casi affrontati nell'ultimo
decennio.
Un’ultima opzione riguarda «quei casi in cui il
sacerdote accusato abbia ammesso i propri cri-
mini e abbia accettato di vivere una vita di pre-
ghiera e penitenza». In questo caso «la Cdf
autorizza il vescovo locale a emettere un
decreto che proibisce o limita il ministero pub-
blico di tale sacerdote». «Tali decreti - si pre-
cisa – sono imposti tramite un precetto penale
che comprende una pena canonica per la viola-
zione delle condizioni del decreto, non esclusa
la dimissione dallo stato clericale». Quest'ulti-
ma opzione riguarda soprattutto sacerdoti
accusati dall'età avanzata e copre quindi la
maggioranza (60%) dei casi affrontati.
Il documento infine rivela la Cdf ha in corso
una revisione di alcuni articoli del motu pro-
prio Sacramentorum sanctitatis tutela, che,
comunque «non cambieranno» le procedure
illustrate. E' presumibile che verrà codificata
la prassi di allungare i termini di prescrizione
che il motu proprio del 2001 limita a dieci
anni dal compimento di 18 anni da parte della
vittima.

I viaggi del Papa nel 2010

Il 18 e 19 aprile il Papa si è recato in visita a
Malta. Un grande successo: la metà della
popolazione dell'arcipelago è accorsa a vede-
re Benedetto XVI, un dato che permette di
comprendere l'impatto del suo quattordicesi-
mo viaggio internazionale.
Al suo ritorno a Roma, il bilancio tracciato da
padre Federico Lombardi S.I., direttore della
Sala Stampa della Santa Sede, è "estrema-
mente positivo, direi anche superiore all'atte-
sa per gli stessi organizzatori maltesi".
"E questo perché il calore della rispondenza,
la quantità spontanea di persone per le strade,
tutte molto gioiose e molto ordinate, corrette
nella manifestazione del loro entusiasmo, è
qualcosa che ha colpito molto profondamen-
te. Io credo che si possa dire tranquillamente
che circa 200 mila persone, nei due giorni,
hanno potuto vedere il Papa. Quindi, una par-
tecipazione corale".
Gli abitanti di Malta sono circa 400.000, per
cui un maltese su due ha visto il Pontefice.
Ai microfoni della "Radio Vaticana", il porta-
voce ha attribuito questa straordinaria parteci-
pazione alle "radici cristiane di questo popo-
lo" e alla sua "grande tradizione anche catto-
lica che si è spontaneamente manifestata".
Dall’11 al 14 maggio è la volta del Portogal-
lo. Che il viaggio sia incentrato soprattutto sul
pellegrinaggio a Fatima è testimoniato dall'in-
solita scansione infrasettimanale: più che
rispettare il classico appuntamento domenica-
le, infatti, l'esigenza era di essere nella città
delle apparizioni mariane giovedì 13 maggio,
ricorrenza della Beata Vergine di Fatima,
come avevano già fatto i predecessori Paolo
VI nel 1967 e Giovanni Paolo II tre volte, nel
1982, nel 1991 e nel 2000.
Quello nel paese lusitano è il quindicesimo
viaggio internazionale di Benedetto XVI.
Toccato dalla crisi economica più di altri
Paesi europei, il Portogallo ha adottato, negli
ultimi anni, leggi contestate dalla Chiesa cat-
tolica. Il governo socialista ha legalizzato l'a-
borto nel 2007, il divorzio nel 2008, e ora il
Parlamento ha approvato un disegno di legge
sul matrimonio gay che il presidente non ha
ancora firmato. Per molti giorni il paese lusi-
tano, ufficialmente all'88% cattolico, si è pre-
parato alla visita del Papa.
Quattro giorni, undici discorsi, un itinerario
che si è snodato in tre città, Lisbona, Fatima e
Porto; tre incontri con realtà rappresentative
del Paese, il mondo della cultura, il clero e la
pastorale sociale della Chiesa. «E’ stato un
evento che la gente ha vissuto con intensità»
in cui «la fede si è manifestata ai livelli più
alti» in un momento «difficile per la vita delle
persone come è questo, per la precarietà e
incertezza del futuro». Con questa sintesi il
Coordinatore generale della visita di Benedet-
to XVI, Mons. Carlos Azevedo ha dato la sua
valutazione della permanenza del Papa in Por-
togallo. Nell’interpretazione del prelato il
motto scelto per questi quattro giorni- “Con te
camminiamo nella speranza”- è stato confer-
mato dalla partecipazione del popolo: «Que-
sta speranza è ciò che la gente ha percepito
che la visita del Papa avrebbe comunicato
loro». Per il Vescovo Ausiliare di Lisbona «il
calore umano dei portoghesi» ha reso più
facile mettere in evidenza «l’affabilità, i gesti
di bontà e la capacità di andare incontro alle
persone» che caratterizzano Benedetto XVI.
Una parte della popolazione aveva un’imma-
gine «deturpata» del Papa e durante questi
giorni ha invece potuto conoscere la sua
«immagine autentica», ha sottolineato Mons.
Carlos Azevedo. Ma l’immagine più espressi-
va di questo viaggio in Portogallo è stata,
secondo Mons. Carlos Azevedo, nel vedere
Benedetto XVI inginocchiato davanti alla sta-
tua della Vergine di Fatima: «con una concen-
trazione» ha detto «che sollecita anche noi a
diventare capaci di far silenzio e di incontrare
Dio che vuole stare con noi attraverso il volto
materno di Maria».
Dal 4 al 6 giugno il Santo Padre si è recato a
Cipro: il presidente della Repubblica cipriota,
Demetris Christophias, e la moglie Elsie, lo
hanno accolto all’aereoporto di Paphos, sulla
costa sud-orientale dell’isola.
Il Pontefice è stato poi accompagnato alla
chiesa Agia Kiriaki Chrisopolitissa di Paphos,
per un primo incontro con i fedeli. Nel suo
discorso, il pontefice ha ricordato che proprio
a Paphos, nell’anno 45 dopo Cristo, approdò
San Paolo nel suo primo viaggio apostolico.
Da questo luogo – ha rimarcato – il messag-
gio del Vangelo cominciò a diffondersi in
tutto il mondo.
La visita del Papa era molto attesa dalla
comunità cipriota, che dal vaticano si aspetta
un sostegno agli sforzi per riunificare l’isola,
divisa dal 1974, quando la Turchia ne occupò
la parte settentrionale.
L’arcivescovo ortodosso Chrysostomos II ha
chiesto al Pontefice di cooperare con i greco
ciprioti per porre fine all’occupazione turca.
Benedetto XVI non ha dato risposte, prefe-
rendo sottolineare il ruolo essenziale dei cri-
stiani del Medio Oriente a sostegno della pace
e della riconciliazione tra i popoli.
Il Papa ha portato con sé un pensiero doloro-
so: l'assassinio del vescovo Luigi Padovese in
Turchia, meno di cinque anni dopo l'uccisione
di don Andrea Santoro a Trebisonda.
Luigi Padovese, 63 anni, padre cappuccino,
milanese, studioso di patristica, vescovo in
prima linea nella testimonianza di una chiesa
cristiana viva (proprio nel solco dei padri
della Chiesa) è stato accoltellato dal suo auti-
sta, un ultranazionalista. In questa occasione
avrebbe dovuto accogliere il Papa a Cipro. La
sua uccisione è una ferita profonda nella
Chiesa. Una ferita che darà un senso ancora
più vitale alla visita di Benedetto XVI nell'i-
sola divisa ancora in due da un muro.
In settembre, dal 16 al 19, la visita più impe-
gnativa: dapprima in Scozia e poi in Inghil-
terra. La prima sfida è di carattere simbolico:
l’entusiasmo suscitato quasi trent’anni fa da
Giovanni Paolo II sembra difficile da ritrova-
re. All’epoca, il Pontefice attirò migliaia di
cattolici alla messa celebrata a Hyde Park, nel
cuore di Londra.
Arrivato a Edimburgo, Ratzinger è stato accol-
to dal principe Filippo, che lo ha accompagna-
to prima al Royal Pavilion e poi al palazzo
reale di Holyroodhouse, dove lo attendeva la
regina Elisabetta. Dopo una breve cerimonia di
benvenuto, il Papa ha avuto un colloquio pri-
vato con la regina e il principe consorte.
Lasciato il Palazzo Reale, Benedetto XVI ha
attraversato Edimburgo in «papamobile», pas-
sando tra due ali di folla. Lungo i 5 chilometri
del percorso, molti gruppi di ragazzi delle
scuole cattoliche locali hanno sventolato ban-
dierine, applaudito e cantato, coinvolgendo gli
altri presenti in un clima di grande festa e
gioia. Il Papa aveva sulle spalle una tipica
mantella scozzese con fondo verde.
Il resto del viaggio poi, in Inghilterra, si può
definire un viaggio normale, dei discorsi nor-
mali fatti in un clima di normalità. Nessun
colpo di scena, nessuna “resa dei conti”. L’im-
pressione è che non si sia voluto andare oltre
quanto era normale fare, per non suscitare
inutili contrapposizioni, per non compromet-
tere delicati percorsi in atto ed anche per la
consapevolezza che la rievangelizzazione del-
l’Occidente, e per prima dell’Inghilterra, è
cosa lunga e complessa, da portare avanti
giorno per giorno, da seminare e far sedimen-
tare. Più che i discorsi infiammanti sono utili
la pastorale ordinaria, l’evangelizzazione,
l’annuncio. Tutte cose che si fanno in sordina
e non sotto i riflettori dei media.
Normale il fuoco di fila della stampa nel
periodo precedente la visita del Papa, normali
le manifestazioni contro la visita che sarebbe
costata troppo e inutilmente allo Stato inglese.
Normale anche che durante la visita stessa gli
applausi abbiano superato i fischi, con i media
che hanno concesso al Papa più spazio di
quanto solitamente non facciano con Downing
Street. I timori per la sicurezza del Papa, che
molti avevano manifestato, si sono dimostrati
infondati, a parte i sei nordafricani arrestati
perché sospettati di aver tramato qualcosa di
non ben chiarito. Normale, quindi, questa visi-
ta in Inghilterra: normale la cordiale acco-
glienza della Regina Elisabetta, i rispettosi
incontri con il primate Anglicano, l’attenzione
dimostrata alla Westminster Hall da Blair,
Gordon Brown e dalla signora Tatcher.
L’ultimo viaggio del Pontefice (6 - 7 novem-
bre) nella Spagna di Zapatero, con tappe a
Santiago di Compostela e a Barcellona, dove il
Papa ha consacrato la basilica della Sagrada
Familia, capolavoro incompiuto di Antoni
Gaudì, accolto dalla protesta delle coppie gay.
Benedetto XVI ha riaffermato "l'ordine natu-
rale", esortando lo Stato a "difendere la vita
dal concepimento alla morte naturale e ad aiu-
tare le famiglie nate dal matrimonio tra un
uomo e una donna, che della vita rappresenta-
no il fondamento".

Beati e Santi del 2010

Domenica 18 aprile, nella Cattedrale di Valla-
dolid, in Spagna, è stato proclamato beato il
gesuita Bernardo Francisco de Hoyos. Nato a
Torrelobatón nel 1711, è il grande apostolo
della devozione al Sacro Cuore di Gesù in
Spagna. Morì a Valladolid nel 1735.
La domenica successiva, 25 aprile, nella Basi-
lica di San Giovanni in Laterano a Roma è
stato beatificato il sacerdote professo dell'Or-
dine dei Carmelitani dell’Antica Osservanza
Angelo Paoli. Nato nel 1642 ad Artigliano,
quest’umile frate, conosciuto come il “padre
dei poveri" e l'"apostolo di Roma", è conside-
rato il fondatore delle opere benefiche della
zona Monti della città ed è stato il primo a col-
locare la croce al Colosseo, ispirando l’inizia-
tiva della Via Crucis. Morì a Roma nel 1720.
Nello stesso giorno, la Basilica di Santa
Maria del Mar di Barcellona (Spagna) ha
accolto la beatificazione del cappuccino
Josep Tous, fondatore dell'Istituto delle Suore
Cappuccine della Madre del Divino Pastore.
Nato il 31 marzo 1811 a Igualada, padre Tous
aveva come motto “Fede e fiducia in Dio”.
Morì a Barcellona mentre celebrava la Messa
il 27 febbario 1871.
Sabato 22 maggio, solennità di Pentecoste,
nella Basilica di Santa Maria della Grazie di
Benevento, è stata proclamata beata Teresa
Manganiello, vergine, terziaria francescana.
Questa laica nata il 1° gennaio 1849 a Monte-
fusco fu ispiratrice della Congregazione delle
Suore Francescane Immacolatine. Morì nella
sua località natale il 4 novembre 1876.
Il 30 maggio, nella Basilica di Santa Maria
Maggiore di Roma è stata proclamata beata
Maria Pierina De Micheli, vergine dell'Istitu-
to delle Figlie dell’Immacolata Concezione di
Buenos Aires.
Nacque a Milano l’11 settembre 1890 e si
mantenne fedele al suo proposito di "sempre
dare, mai negare a Gesù“ fino alla morte,
avvenuta a Centonara d'Artò (Novara) il 26
luglio 1945. Fu apostola della devozione al
Santo Volto di Gesù.
Il 6 giugno, nella Piazza Maresciallo Pilsud-
ski di Varsavia (Polonia), è stato beatificato il
sacerdote e martire Jerzy Popieluszko. Que-
sto carismatico sacerdote diocesano, nato il
14 settembre 1947 a Okopy Suchowola
(Polonia), venne assassinato per odio alla
fede il 20 ottobre 1984 nei dintorni della città
polacca di Wloclawek dallo spionaggio inter-
no comunista.
La beatificazione del laico Manuel Lozano
Garrido, più conosciuto come Lolo, si è svolta
il 12 giugno nel Recinto ferial dell’Eriazos de
la Virgen nella località di Linares, nella pro-
vincia spagnola di Jaén. Questo giornalista,
che trascorse buona parte della sua vita para-
lizzato e alla fine divenne cieco a causa di una
malattia, nacque a Linares il 9 agosto 1920 e
morì nella stessa città il 3 novembre 1971.
Il 12 settembre a Granata, davanti a 300.000
fedeli, è stato beatificato fra’ Leopoldo da
Alpandeire Marquez Sanche. Francisco
Tomás, il suo nome di battesimo, nacque nel
1864 ad Alpandire, un piccolo paese situato
all’estremità della serra di Jarestepar, a sud di
Ronda, nella provincia di Malaga. Scoprì
sua vocazione dopo aver ascoltato la predica-
zione di due cappuccini a Ronda nel 1894, per
celebrare la beatificazione del cappuccino
fra' Diego Jose de Cadiz.
A 35 anni vestì l’abito nel convento di Sivi-
glia, cambiando il proprio nome da Francisco
Tomás a Leopoldo, secondo gli usi dell’Ordi-
ne. Il 16 novembre 1900 fece la sua prima
professione; da allora si dedicò all’orto nei
conventi di Siviglia, Antequera e Granada. Il
23 novembre 1903 emise a Granada i voti per-
petui. Nel 1914 fra' Leopoldo si recò di nuovo
a Granada, dove rimase fino alla morte e rice-
tte l'incarico di elemosiniere. Lo si vedeva
per le strade a piedi nudi, lo sguardo rivolto
verso il cielo e il rosario in mano. Attirava così
l’attenzione e l’aiuto dei passanti. Ogni volta
che riceveva un'elemosina recitava tre Ave
Maria. Durante la persecuzione religiosa spa-
gnola del 1936, fra' Leopoldo non fu esente da
calunnie o rifiuti: “Ricevette insulti e minacce
di morte. Quasi tutti i giorni lo prendevano a
sassate, e una volta sfuggì alla lapidazione
perchè alcuni uomini intervennero in sua dife-
sa”. Morì il 9 febbraio 1956.
Il 25 settembre 2010 è stata proclamata beata
nel Santuario della Madonna del Divino
Amore a Roma, Chiara Badano. Nacque a
Sassello nel 1971. Terminate le medie a Sas-
sello si trasferì a Savona dove frequentò il
liceo classico. A sedici anni, durante una par-
tita a tennis, avverte i primi lancinanti dolori
ad una spalla: callo osseo la prima diagnosi,
osteosarcoma dopo analisi più approfondite.
Inutili interventi alla spina dorsale, chemiote-
rapia, spasmi, paralisi alle gambe. Rifiuta la
morfina che le toglierebbe lucidità. La sua
cameretta, in ospedale prima e a casa poi,
diventa una piccola chiesa, luogo di incontro
e di apostolato. Le ultime sue parole:
“Mamma sii felice, perché io lo sono. Ciao!”.
Muore all'alba del 7 ottobre 1990. E' venera-
bile” dal 3 luglio 2008.

Il 17 ottobre, in piazza San Pietro a Roma,
sono stati proclamati sei nuovi santi:

Maria Elena MacKillop, 15 gennaio
1842 a Fitzroy (Australia) e morta l’8 agosto
1909 a Sydney (Australia). La prima santa
australiana. Creò le prime due scuole cattoli-
che per l'istruzione gratuita al fine di combat-
tere la piaga dell’analfabetismo. Insieme a un
gruppo di giovani, diede inizio al primo
nucleo delle Suore di San Giuseppe del Sacro
Cuore di Gesù, dette Giuseppine. Non si
impegnò solo a istruire i bambini, ma si occu-
pò anche delle loro famiglie e di quei detenu-
ti di cui nessuno si prendeva cura. Denunciò
un prete pedofilo e subì una scomunica che fu
poi annullata dal Vescovo.

Il Beato Andrea Bassette, nato a Sant Grego-
goire d’Iberville (Canada) il 9 agosto 1845 e
morto a Montreal (Canada) il 6 gennaio 1937.
Rimase orfano a 12 anni ed emigrò negli Stati
Uniti. Una volta tornato in patria, entrò come
fratel Andrea nella Congregazione della Santa
Croce. La sua devozione a San Giuseppe gli
ottenne, per intercessione del Santo, straordi-
narie guarigioni e la sua cella era sempre visi-
tata dai fedeli.

La spagnola Giovanna Giuseppa Cipitria y
Barriola (1845-1912), beata il 12 Maggio
1996. Da semianalfabeta arrivò a fondare le
Suore Figlie di Gesù, dedicandosi all'educa-
zione e all’istruzione delle bambine e delle
giovani. Oggi la Congregazione da lei fonda-
ta è presente in 17 paesi di Europa, Africa,
America ed Asia, portando a uomini e donne
del nostro tempo il messaggio liberatore di
Gesù e la testimonianza di un cammino aper-
to alla santità.

Giulia Salzano (1846-1929), italiana, cresciu-
ta in un orfanotrofio, fu maestra elementare.
All'insegnamento affiancava anche l'organiz-
zazione di laboratori di cucito per l’arreda-
mento delle Chiese povere. Fondò la Congre-
gazione delle Suore Catechiste del Cuore di
Gesù per l'insegnamento della dottrina cri-
stiana e la diffusione della devozione verso
l'Eucaristia.

Camilla Battista Varano, nata il 13 ottobre
1846 a Santa Maria Capua Vetere (Italia) e
morta il 17 maggio 1929 a Casoria (Italia).
Figlia di un principe, Giulio Cesare Da Vara-
no, signore di Camerino, ai fasti di palazzo e
a un matrimonio di convenienza preferì la
vocazione religiosa. Abbracciò la regola delle
Clarisse di Urbino, prendendo il nome di suor
Battista. Visse anni di grande misticismo.
Prima di morire fondò a Camerino un mona-
stero di cui diventerà la abbadessa.

Stanislao Kazimierczyk, nato il 27 settembre
1433 a Kazimierz (Polonia) ed ivi morto il 3
maggio 1489. Sacerdote professo dell’Ordine
dei Canonici Regolari Lateranensi, spinto dalla
carità pastorale fu diligente dispensatore della
parola di Dio, maestro di novizi e più tardi di
giovani religiosi. Molto stimato dai confratelli,
era assai richiesto per le confessioni.

Varie

Il Santo Padre ha ricevuto l’Arcivescovo
Angelo Amato, S.D.B., Prefetto della Congre-
gazione per le Cause dei Santi e nel corso del-
l'udienza ha autorizzato il dicastero a pro-
mulgare i Decreti riguardanti:

Miracoli per 6
Beata Bonifacia Rodriguez De Castro, spa-
gnola (1837-1905), Fondatrice della Congre-
gazione delle Missionarie Serve di San Giu-
seppe; Venerabile Servo di Dio Giovanni De
Palafox y Mendoza, prima Vescovo di Puebla
de Los Angeles e poi Vescovo di Osma; spa-
gnolo (1600-1659); venerabile Serva di Dio
Maria Barbara della Santissima Trinità (al
secolo: Barbara Maix), Fondatrice della Con-
gregazione delle Suore dell’Immacolato
Cuore di Maria, austriaca, (1818-1873);
Venerabile Serva di Dio Anna Maria Adorni,
Fondatrice della Congregazione delle Ancelle
della Beata MAria Immacolata e dell'Istituto
del Buon Pastore di Parma; italiana (1805-
1893); Venerabile Serva di Dio Maria del-
l'Immacolata Concezione (al secolo: Maria
Isabella Salvat y Romero), Superiora Genera-
le della Congregazione delle Suore della
Compagnia della Croce; spagnola (1926-
1998); Venerabile Servo di Dio Stefano (al
secolo: Giuseppe Nehmé), Religioso professo
dell'ordine Libanese dei Maroniti; libanese
(1889-1938).

Martirio per 3
Servo di Dio Szilard Bogdanffy, Vescovo di
Oradea Mare dei Latini; romeno (1911, e
morto nel carcere di Nagyenyed (Romania) il
2 ottobre 1953; Servo di Dio Gerardo Hirsch-
felder, Sacerdote diocesano; tedesco (1907-
morto nel campo di concentramento di
Dachau 1942); Servo di Dio Luigi Grozde,
Laico, Membro dell’Azione Cattolica; slove-
no (1923 ucciso in odi o alla Fede, 1943).

Virtù Eroiche per 7

Servo di Dio Francesco Antonio Marcucci,
Arcivescovo-Vescovo di Montalto; italiano
(1717-1798); Servo di Dio Giovanni France-
sco Gnidovec, Vescovo di Skopje-Prizren;
sloveno (1873-1939); Servo di Dio Luigi
Novarese, Secerdote Diocesano e Fondatore
dei Silenziosi Operai della Croce; italiano
(1914-1984); Serva di Dio Enrichetta Delille,
Fondatrice della Congregazione delle Suore
della Sacra Famiglia; statunitense (1812-
1862); Serva di Dio Maria Teresa (al secolo:
Regina Cristina Guglielmina Bonzel), Fonda-
trice dell'Istituto delle Povere Suore France-
scane dell’Adorazione Perpetua del Terz’Or-
dine di San Francesco; tedesca (1830-1905);
Serva di Dio MAria Francesca della Croce (al
secolo: Amalia Francesca Rosa Streitel), Fon-
datrice dell'Istituto delle Suore dell'Addolo-
rata; tedesca (1844-1911); Serva di Dio
Maria Felicia di Gesù Sacramento (al seco-
lo: Maria Felicia Guggiari Echevarría), Suora
professa dell'Ordine dei Carmelitani Scalzi,
paraguaiana (1925-1959).
 
    LUCE DEL MONDO

“Luce del mondo” è il titolo con il quale è stato pubblicato il libro che raccoglie la conversa-
zione di Benedetto XVI con il giornalista e scrittore tedesco Peter Seewald. La nuova opera,
edita in italiano dalla Libreria Editrice Vaticana, è uscita in contemporanea in altre lingue il 23
novembre e ha come sottotitolo Il Papa, la Chiesa e i segni dei tempi. Nei 18 capitoli che lo
compongono, raggruppati in tre parti - “I segni dei tempi”, “Il pontificato”, “Verso dove andia-
mo” - Benedetto XVI risponde alle più scottanti questioni del mondo di oggi.
Naturalmente la parte che ha fatto più scalpore in tutto il mondo è l’apertura, solo per certi
casi e in determinate circostanze, all’uso del profilattico usato a scopo protettivo contro le
malattie (Aids). Ma ovviamente il volume non è solo questo: anzi è molto, molto altro se non
ci si limita alla superficie.

La gioia del cristianesimo

Tutta la mia vita è sempre stata attraversata da un filo conduttore, questo: il cristianesimo dà
gioia, allarga gli orizzonti. In definitiva un’esistenza vissuta sempre e soltanto “contro” sareb-
be insopportabile.

Un mendicante

Per quel che riguarda il Papa, anche lui è un povero mendicante davanti a Dio, ancora più
degli altri uomini. Naturalmente prego innanzitutto sempre il Signore, al quale sono legato,
per così dire, da antica amicizia. Ma invoco anche i santi. Sono molto amico di Agostino, di
Bonaventura e di Tommaso d’Aquino. A loro quindi dico: “Aiutatemi”! La Madre di Dio, poi,
è sempre e comunque un grande punto di riferimento. In questo senso, mi inserisco nella
Comunione dei Santi. Insieme a loro, rafforzato da loro, parlo poi anche con il Dio buono,
soprattutto mendicando, ma anche ringraziando; o contento, semplicemente.

Le difficoltà

L’avevo messo nel conto. Ma innanzitutto bisognerebbe essere molto cauti con la valutazio-
ne di un Papa, se sia significativo o meno, quando è ancora in vita. Solo in un secondo
momento si può riconoscere quale posto, nella storia nel suo insieme, ha una determinata
cosa o persona. Ma che l’atmosfera non sarebbe stata sempre gioiosa era evidente in con-
siderazione dell’attuale costellazione mondiale, con tutte le forze di distruzione che ci sono,
con tutte le contraddizioni che in essa vivono, con tutte le minacce e gli errori. Se avessi con-
tinuato a ricevere soltanto consensi, avrei dovuto chiedermi se stessi veramente annuncian-
do tutto il Vangelo.

Lo shock degli abusi

I fatti non mi hanno colto di sorpresa del tutto. Alla Congregazione per la Dottrina della Fede
mi ero occupato dei casi americani; avevo visto montare anche la situazione in Irlanda. Ma le
dimensioni comunque furono uno shock enorme. Sin dalla mia elezione al Soglio di Pietro
avevo ripetutamente incontrato vittime di abusi sessuali. Tre anni e mezzo fa, nell’ottobre
2006, in un discorso ai vescovi irlandesi avevo chiesto loro di “stabilire la verità di ciò che è
accaduto in passato, prendere tutte le misure atte ad evitare che si ripeta in futuro, assicu-
rare che i principi di giustizia vengano pienamente rispettati e, soprattutto, guarire le vittime
e tutti coloro che sono colpiti da questi crimini abnormi”.
Vedere il sacerdozio improvvisamente insudiciato in questo modo, e con ciò la stessa Chiesa
Cattolica, è stato difficile da sopportare. In quel momento era importante però non distoglie-
re lo sguardo dal fatto che nella Chiesa il bene esiste, e non soltanto queste cose terribili.

I media e gli abusi

Era evidente che l’azione dei media non fosse guidata solamente dalla pura ricerca della veri-
tà, ma che vi fosse anche un compiacimento a mettere alla berlina la Chiesa e, se possibile,
a screditarla. E tuttavia era necessario che fosse chiaro questo: sin tanto che si tratta di por-
tare alla luce la verità, dobbiamo essere riconoscenti. La verità, unita all’amore inteso corret-
tamente, è il valore numero uno. E poi i media non avrebbero potuto dare quei resoconti se
nella Chiesa stessa il male non ci fosse stato. Solo perché il male era dentro la Chiesa, gli
altri hanno potuto rivolgerlo contro di lei.

Il progresso

Emerge la problematicità del termine “progresso”. La modernità ha cercato la propria strada
guidata dall’idea di progresso e da quella di libertà. Ma cos’è il progresso? Oggi vediamo che
il progresso può essere anche distruttivo. Per questo dobbiamo riflettere sui criteri da adot-
tare affinché il progresso sia veramente progresso.

Un esame di coscienza

Al di là dei singoli piani finanziari, un esame di coscienza globale è assolutamente inevitabi-
le. E a questo la Chiesa ha cercato di contribuire con l’enciclica Caritas in veritate. Non dà
risposte a tutti i problemi. Vuole essere un passo in avanti per guardare le cose da un altro
punto di vista, che non sia soltanto quello della fattibilità e del successo, ma dal punto di vista
secondo cui esiste una normatività dell’amore per il prossimo che si orienta alla volontà di
Dio e non soltanto ai nostri desideri.
 

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