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Anno 2010 Automobili Il 2010 sarà ricordato come un anno nero per l’industria italiana dell’automobile. Né poteva essere diversamente, visto il mancato rinnovo degli incentivi per le auto da parte del governo. Secondo l’Unrae (l’associazione che riunisce i rappresentanti delle Case estere in Italia) la spesa per acquistare auto nuove nel corso del 2010 ha subito in Italia una flessione del 10,3%. Nel 2009 era stata di 41,9 miliardi di euro; nel 2010 si è fermata ad appena 37,6 miliardi. In calo (- 2%) anche la vendita di auto usate. Nell’arco dell’anno le immatricolazioni sono state 1.960.000 (nel 2009 erano state 2.158.010), con una flessione di ben 9,2 punti percentuali. Rivedendo l’andamento del mercato dall’inizio dell’anno, il primo trimestre, complice la fase conclusiva degli incentivi statali (fino a marzo 2010 è stato possibile immatricolare le auto comprate con i bonus statali 2009), si è chiuso con un consuntivo di immatricolazioni di poco superiore alla media registrata, per i primi tre mesi, nel quinquennio 2005-2009 (+1,1%). A partire dalle immatricolazioni del secondo trimestre 2010, il mercato ha evidenziato invece una flessione pari al 20%, con una perdita di ben 400.000 immatricolazioni e di oltre un miliardo di euro di IVA per l’Erario. Negli ultimi mesi dell’anno è stato un continuo susseguirsi di record negativi, sia in Italia che in Europa. A ottobre le vendite continentali hanno segnato un -16,1%; in Italia ancora peggio: -28,8%. In novembre il mercato auto ha registrato flessioni a due cifre percentuali in molte nazioni dell’Unione Europea rispetto ai dati del 2009: in particolare in Grecia (-62,6%), in Spagna (-25,5%), in Italia (-21,1%) e nel Regno Unito (-11,5%). Francia e Germania sono andate un po’ meglio, ma sempre in negativo (-10,8 e -6,2%). A parte gli incentivi, altri fattori hanno concorso al pessimo andamento del mercato delle autovetture nel 2010, non ultimi gli effetti di una crisi economica che in Italia si è manifestata con ritardo rispetto ad altri mercati occidentali. Analizzando il mercato italiano per marchi, il 2010 ha visto in forte calo molte case straniere, tra le quali Saab (-66%), Ssangyong (-52%), Daihatsu (-37%), Dodge (-35,9%), Honda (-33,9%), Chevrolet (-30%), Mazda (-24%), Seat (-20%) e Toyota (-19%). In sofferenza anche le italiane Fiat e Lancia (rispettivamente -18% e -15%). Sono cresciute invece Mitsubishi (+21%), Chrysler (+15%), Renault (+15%), Volkswagen (+8%), Volvo (+7%), Dacia (7%), Skoda (+5%) e Subaru (+6%). Tra le vetture più vendute in Italia nel 2010 figura saldamente al primo posto la Fiat Punto (154.061 unità vendute), seguita da Fiat Panda, da Ford Fiesta, da Fiat 500, da Citroën C3 e da Volkswagen Golf. Il mercato mondiale Se in Italia le vendite di auto segnano il passo già da diversi mesi, ci sono Paesi in cui vanno a gonfie vele, primo tra tutti il Brasile. La Fenabrave, associazione dei concessionari brasiliani, stima che la vendita di nuovi autoveicoli nel mercato carioca abbia fatto segnare un +11,9% rispetto al 2009, con un mese di dicembre da record (+30% rispetto all’ultimo mese del 2009). Le buone vendite sono state favorite dagli sconti e dalle promozioni lanciate dai concessionari per ridurre l’elevato livello di scorte, ai massimi da tre anni. Tra i marchi più venduti nel grande paese sudamericano, svettano la Fiat (22,8%), la Volkswagen (21%), la General Motors (19,8%) e la Ford (10,1%). Va ricordato anche che, già lo scorso anno, il Brasile – con 192 milioni di abitanti e solo un’auto ogni 7 persone - aveva superato la Germania diventando il quarto più grande mercato automobilistico mondiale, dietro Cina, Stati Uniti e Giappone. Anche per questo gli occhi dei costruttori mondiali di automobili, bisognosi di nuovi sbocchi per i loro prodotti, guardano con crescente interesse al grande Paese sudamericano. Anche negli Stati Uniti pare che il mercato sia ripartito. Nonostante un leggero rallentamento nel mese di dicembre, dovuto per lo più alle cattive condizioni climatiche, il mercato statu- nitense dell’auto ha chiuso il 2010 con 8.045.263 immatricolazioni, quasi 758.000 in più del 2009 (+10%). A beneficiarne maggiormente è stato il Grup- po Hyundai-Kia (+22% rispetto al 2009). Bene sono andate comunque anche le major di Detroit, con Chrysler e Ford che hanno ottenu- to entrambe una crescita del 17%, mentre la General Motors incassa un +7% rispetto all’anno precedente. Il livello delle vendite di Toyota è rimasto immutato. Rifiata il settore auto giapponese, che registra nel 2010 vendite in rialzo del 7,5%, grazie soprattutto al varo di sovvenzioni statali e di sgravi fiscali per l’ acquisto di vetture ecologi- che. Ma il futuro conferma prospettive alquan- to incerte: l’espansione del mercato non ha evi- tato infatti, per il secondo anno di fila, il posi- zionamento delle nuove immatricolazioni sotto quota 5 milioni (4,95 milioni di unità). Le cose sono andate decisamente meglio sul- l’altra sponda del mercato estremo-orientale, la Cina. Le stime sulle vendite di veicoli nel 2010 - compresi i mezzi commerciali medi e pesanti – fanno segnare un eccezionale +30% rispetto al 2009 (circa 18 milioni di nuove immatricolazioni). Ma anche per il gigante asiatico si prospetta un 2011 meno esaltante, con previsioni di crescita attorno al 10%, complice l’aumento delle tasse sull’acquisto dei veicoli. Torna di moda il Diesel Chi aveva dato per spacciato il mercato delle auto a gasolio deve ricredersi: complice la brusca interruzione dell’ascesa delle bi-fuel e delle ibride, non più sostenuta dagli incentivi statali (la loro percentuale è crollata dal 30,8% a circa il 18%), in Italia, nel corso del 2010, le immatricolazioni di auto diesel hanno recuperato oltre 7 punti percentuali, passando dal 38,7% al 46,1% del totale, men- tre le motorizzazioni a benzina sono risalite da poco più del 30% a quasi il 36%. In pratica, la quota di mercato del diesel, che a fine 2008 era superiore al 50% , ha quasi del tutto recuperato la perdita subita da allora, legata specificamente ai provvedimenti volti a sostenere la vendita di vetture a più basso impatto ambientale. L’impennata delle vendite delle auto alimenta- te a gasolio è da leggere anche come conse- guenza dell’aumento del costo dei carburanti, che ha orientato gli acquirenti di nuove auto (non più attratti dai modelli bi-fuel) verso auto- vetture alimentate dai sempre più performanti e comunque parchi motori a ciclo diesel. Sul finire del 2010 il prezzo della benzina è tornato a toccare in Italia uno dei record nega- tivi dall’estate 2008: 1,44 euro per litro. Con la differenza che nel 2008 il prezzo del greg- gio al barile aveva sfondato i 147 dollari, mentre nel 2010 non ha superato i 90 dollari. Facile intuire che, dietro questa poco aritme- tica equazione, si nascondano i macroscopici interessi delle aziende petrolifere, le quali nel nostro Paese hanno sempre goduto di una certa accondiscendenza. Gli appelli delle associazioni dei consumatori alle autorità di controllo sono caduti nel vuoto, anche perché l’IVA sui prezzi dei prodotti petroliferi ha sempre costituito una voce di entrata impor- tante per le casse dello Stato. Va detto che le cose non sono andate meglio in Europa, anche se l’Italia è sempre rimasta attestata tra i Paesi dove i carburanti si paga- no di più (insieme a Danimarca, Germania, Repubblica Ceca, Irlanda, Olanda, Inghilter- ra, Grecia e Svezia). Guardando ai modelli preferiti dal mercato italiano, più in particolare alle vendite per tipo di carrozzeria, la ripresa maggiore l’han- no registrata le vetture di segmento C (+25%), mentre le crossover e i poco ecologici SUV hanno riscontrato una vera e propria impen- nata (+59,7%) nell’arco dei primi 10 mesi del 2010, con la tendenza a un ulteriore aumento nell’ultimo bimestre. La preferenza riservata dal mercato a questi modelli è dovuta alle loro caratteristiche che uniscono gli elementi dei fuoristrada alla tra- zione su due sole ruote motrici, che incide positivamente sul prezzo e sui consumi. Inol- tre si tratta di autovetture che presentano una notevole versatilità d’uso, grande accessibili- tà e che trasmettono un senso di robustezza e di sicurezza. In questo segmento va ricordato il successo riscosso dalla Nissan Qashqai, un modello che è riuscito a staccare nelle vendite italiane autovetture di maggior blasone, quali la Volk- swagen Tiguan e la BMW X1. Si è registrata nel complesso una buona ripre- sa delle multispazio, delle monovolume com- patte e dei combi, vetture che si lasciano apprezzare per la grande disponibilità di spa- zio, una dote molto apprezzata soprattutto dalle famiglie. In questo segmento, il mercato italiano ha premiato l’originale linea della Fiat Qubo. Il momento dell’elettrica Il 2010 doveva essere l’anno dell’avvento del- l’auto elettrica prodotta e diffusa in larga serie. Da un certo punto di vista lo è stato; d’altro canto l’avvento definitivo di flotte consistenti di auto zero-emissions dovrà attendere ancora qualche tempo. Intanto nei listini delle case automobilistiche europee ha fatto il suo esordio alla fine del- l’anno la versione elettrica delle autovetture “normodotate”, ovvero con caratteristiche vicine a quelle dei mezzi spinti da propulsori a combustione termica. È il caso della Citroën C-Zero, interessante city-car elettrica svilup- pata dal gruppo PSA in collaborazione con Mitsubishi. La francesina dispone di una potenza di ben 64 CV (47 kW), assicurata da un motore sincrono a magnete permanente e da una batteria agli ioni di litio dal favorevole rapporto peso/potenza/capacità. L’autonomia, vero punto debole dei modelli elettrici, è di- screta (150 Km) e tale da renderla appetibile a chi usa l’auto per tragitti casa-lavoro-casa in ambito cittadino. Ma il vero tallone di Achil- le è nel prezzo, tanto alto (36.000 euro) da scoraggiare l’acquisto da parte dei privati e da ipotizzarne più che altro una diffusione nel mercato aziendale. La C-Zero sarà seguita a ruota dalle sorelle del gruppo franco-nipponico (Peugeot iOn e Mit- subishi i-MiEV). Ma la Casa che con più deci- sione punta sull’elettrico è la Renault, la quale ha pronti per il 2011 alcuni interessanti model- li annunciati e presentati al Salone di Franco- forte. La prima a esordire, in primavera, sarà la Fluence, un’accattivante berlina media accre- ditata di un’autonomia di 160 km, di prestazio- ni accettabili (velocità massima: 140 km/h) e di un prezzo decisamente più avvicinabile (27.200 euro) poi sarà la volta della Kangoo Z.E., dedicata agli operatori professionali e dotata dello stesso propulsore da 95 CV; infine toccherà – nella seconda metà del 2011 – alla Twizy Z.E., una citycar con formula “biposto in tandem” maneggevole come uno scooter. Anche dietro alle strategie elettriche della Régie si cela un’alleanza franco-nipponica, in questo caso con il partner giapponese Nissan, il quale ha pronta la sua Leaf, una due volumi/5 posti dall’accelerazione fulminante. Sempre nel 2011, Opel lancerà la sua ibrida plug-in, in pratica un’elettrica dotata di motore termico dedicato alla ricarica delle batterie nelle lunghe percorrenze. La Smart dovrebbe debuttare con la Fortwo in versione elettrica, mentre Mercedes ha pronta la sua monovolume A E-cell. A seguire si muoveranno anche le altre case, che forse ritengono i tempi non ancora maturi per il passaggio della mobilità privata alla tra- zione elettrica. La tempistica di lancio di tutti i modelli che restano in attesa sarà probabilmen- te determinata dall’andamento del mercato delle elettriche debuttanti e dalle strategie che i singoli stati e le stesse case automobilistiche adotteranno per incentivarne la diffusione. Il caso Fiat Il 2010 ha sancito la fine della “luna di miele” tra i lavoratori - in particolare quelli vicini alla Fiom - e l’amministratore delegato Sergio Marchionne. Prima la dichiarata intenzione di chiudere lo stabilimento di Termini Imerese (2.000 dipendenti), poi il braccio di ferro coi lavoratori di Pomigliano per la ratifica dell’in- tesa siglata il 15 giugno con tutte le sigle sin- dacali (eccetto la Fiom), hanno definitivamen- te compromesso il clima di fiducia che si era instaurato fin dal suo insediamento nel consi- glio di amministrazione del Lingotto nel lonta- no 2004. È chiaro che l’industria automobilistica che il manager chietino ha in mente – e che intende realizzare attraverso i suoi sforzi per ridisegna- re il sistema di produzione – è una holding transnazionale i cui prodotti non devono neces- sariamente restare radicati alla tradizione indu- striale che ha cullato la nascita dei marchi Fiat, Lancia e Alfa Romeo. Questa dimostrazione di disaffetto verso le ori- gini nazionali del marchio torinese («Fiat potrebbe fare di più se potesse tagliare l’Ita- lia», ha detto nel corso di un’intervista televisi- va) ha provocato un coro d’interventi politici molto polemici, primo fra tutti quello del Pre- sidente della Camera Fini, il quale ha stigma- tizzato senza mezzi termini le affermazioni dell’AD sull’eccessivo peso che l’apparato produttivo italiano esercita sul gruppo Fiat- Chrysler. Altri esponenti politici hanno ricor- dato all’alto dirigente come la Fiat abbia bene- ficiato spesso, nella sua ultracentenaria storia, di consistenti contributi da parte dello Stato. Il referendum svoltosi a Pomigliano il 22 giu- gno per la ratifica del contratto fra Fiat e le sigle sindacali Fim, Uilm, Fismic e Ugl (un accordo per portare nella fabbrica campana la produzione della Panda) ha visto la vittoria dei sì, ma non c’è stato il plebiscito in cui i vertici torinesi confidavano e ha finito per radicaliz- zare la spaccatura fra la i lavoratori facenti capo a Fiom-Cgil e il resto delle maestranze. Marchionne, che più volte aveva espresso la preoccupazione che piccole minoranze di lavo- ratori possano bloccare le linee di produzione, aveva del resto avuto conferma dei propri timo- ri già il 21 giugno da parte dei lavoratori di Ter- mini Imerese, che hanno incrociato le braccia senza preavviso. In precedenza aveva accusato i sindacati di avere proclamato uno sciopero solo per consentire agli operai di potersi guar- dare una partita della Nazionale. È così inizia- to un braccio di ferro che pare solo all’inizio e del quale è difficile prevedere gli sviluppi. E dal 2011, per decisione dell’assemblea straordinaria degli azionisti, la Fiat si spacc- cherà in due società, con lo scorporo di alcuni elementi per il business dei veicoli industriali e agricoli che saranno trasferiti da Fiat Spa a un’altra società di nuova costituzione, Fiat Industrial Spa. La scissione distinguerà le atti- vità: da una parte la nuova Fiat legata all’auto (Fiat Group Automobiles, Ferrari, Maserati, Magneti Marelli, Teksid, Comau più la parte di Fiat Power Train connessa alla produzione di auto); dall’altra Fiat Industrial (con Cnh - mac- chine agricole - e Iveco - veicoli industriali -, più la restante parte di Power Train - veicoli industriali e marini). |
Le auto del 2010: marche e modelli Alfa Romeo L’erede della 147, che resta per il momento a listino, recupera un nome glorioso del passato Alfa, Giulietta. Le dimensioni sono cresciute sia in lunghezza (435 cm) che in larghezza (180), con parziale beneficio dello spazio interno, un po’ penalizzato dalle generose bombature della carrozzeria. L’impostazione della carrozzeria resta a 5 porte; la linea, deci- samente accattivante, strizza l’occhio al design sportivo e filante della MiTo ed è caratterizza- ta da un frontale dominato dal grande scudo Alfa e dai tecnologici proiettori anteriori con luci diurne a tecnologia LED, utilizzata anche per i gruppi ottici posteriori. I motori disponi- bili inizialmente sono cinque, tutti turbocom- pressi ed Euro 5: tre a benzina (1.4 litri/120 CV, multiair 1.4/170 CV e il 1.75 litri/235 CV della Quadrifoglio Verde) e due diesel JTDm (1.6 litri/105 CV e 2.0 litri 170 CV). Le presta- zioni sono interessanti per tutti i modelli, in particolare per la potente Quadrifoglio Verde, che arriva a toccare i 242 Km/h e scatta da 0 a 100 Km/h in soli 6,8 secondi. I prezzi vanno da 20.300 a 29.000 euro Audi Sviluppata sulla base della concept presentata nel 2007, la A1, nuova compatta di segmento B della casa di Ingolstadt, va a posizionarsi alla base della gamma Audi. La linea, disegnata dallo staff guidato da Walter De’ Silva e da Ste- fan Sielaff, ripropone i canoni estetici tipici degli ultimi modelli con i quattro anelli, con il frontale aggressivo dominato dalla nuova ampia calandra di forma esagonale. Le dimen- sioni sono da vera compatta: è lunga 395 cm, larga 174 e alta 142. La configurazione della carrozzeria (3 porte/4 posti) e le proporzioni della vettura sembrerebbero quelle di una coupé, anche se il marketing Audi la propone come utilitaria di lusso. I motori disponibili sono tre, tutti sovralimentati e a iniezione diret- ta: due unità a benzina TFSI (1.2 litri/86 CV e 1.4 litri/122 CV) e il rodato diesel 1.6 litri/105 CV dotato di FAP. La forbice dei prezzi varia da 16.900 a oltre 23.000 euro BMW La quinta versione della berlina di classe supe- riore bavarese sfoggia dimensioni importanti e linee più leggere e dinamiche, che decretano il superamento definitivo del design anticonven- zionale voluto dall’americano Chris Bangle. La nuova Serie 5, sviluppata sul pianale della Serie 7, si posiziona in effetti al confine con il segmento superiore, con una lunghezza di 490 cm, la larghezza di 186 cm e l’altezza di 146 cm. Gli interni sono in linea con gli elevatissi- mi standard BMW, grazie a una cura quasi maniacale delle finiture. L’abitacolo è adegua- to a 4 persone, così come lo spazio a disposi- zione dei bagagli (520 litri). La versione sta- tion wagon, lunga appena un centimetro in più, dispone di un bagagliaio più indicato per le esi- genze familiari (560/1670 litri). La gamma di motori a disposizione è come sempre variegata e di eccellente qualità: l’offerta è articolata su 4 unità a benzina (i 6 cilindri 2,9 litri declinati nelle potenze di 204, 258 e 306 CV e il V8 4,4 litri/407 CV) e su 4 turbodiesel a 6 cilindri (2.0 litri/184 CV, 2.9 litri/204 CV, 2.9 litri/245 CV, 2.9 litri/300 CV). La motorizzazione a gasolio più piccola non è disponibile sulla versione familiare. I prezzi sono alti, ma giustificati dalla qualità e dal blasone della vettura: si parte da 43.800 euro, prezzo d’attacco della berlina motorizzata con la meno performante unità a gasolio, per superare di slancio i 70.000 euro per la 535d Touring. Citroën Per la casa del double Chevron l’era dell’elet- trico inizia dalla C0, una citycar nata dall’inte- sa fra il gruppo PSA e la Mitsubishi. Non a caso la francesina è parente stretta della i- MiEV, presentata già nel 2009 dalla holding di Tokyo per il solo mercato nipponico. Persona- lizzazione a parte, le caratteristiche erano già note: carrozzeria supercompatta a quattro porte (misura 348 cm di lunghezza e 148 cm di lar- ghezza, più o meno come una Matiz) e dal notevole sviluppo verticale (160 cm), motore sincrono a magneti permanenti da 64 CV, che assicura una velocità massima di 130 km/h e uno scatto da 0 a 100 Km/h in 15 secondi. Omologata per 4 posti, offre un bagagliaio utile alla spesa giornaliera o poco più (170 litri). La sua appetibilità di vettura ideale per il tragitto casa-lavoro-casa (l’autonomia è di circa 130 km con una ricarica) sarà certamente mitigata dal prezzo proibitivo: 36.100 euro. Nel prestigioso segmento delle utilitarie di pre- stigio, dominato dalla Mini targata BMW e dalla Fiat 500, la Casa francese fa debuttare la DS3, primo modello di una nuova gamma “premium” (Distinctive Series, appunto) che dal 2011 si arricchirà di una media compatta dalla linea molto dinamica (DS4) e, più in là, di una crossover molto slanciata (DS5) e di un’in- novativa utilitaria (DS2). La DS3 è una vettura intrigante, che fa di tutto per farsi notare. Lo stile esterno è a dir poco anticonvenzionale, ma, nell’insieme, gradevole. Sette i motori offerti: si tratta delle unità a benzina 1.4 litri/95 CV, 1.6 litri/120 CV, turbo 1.6 litri/155 CV e turbo 16 litri/202 CV e dei turbodiesel 1.4 litri/68 CV, 1.6 litri/92 CV e 1.6 litri/112 CV. I prezzi sono compresi in una forbice piuttosto ampia, da 14.800 a oltre 30.000 euro. Fiat La Casa torinese lancia a inizio anno la secon- da generazione del Doblò, contraddistinta da uno stile completamente rinnovato e da dimen- sioni compatte, benché cresciute in tutte le direzioni (+14 cm in lunghezza, +7 cm in lar- ghezza, + 3 cm in altezza). Il design è più viva- ce e gradevole, in particolare il frontale, domi- nato da nuovi fari, da una mascherina dal dise- gno più attuale e dal cofano bombato. La fian- cata evidenzia il taglio a cuneo della linea di cintura. Il bagagliaio, già ampio nel modello precedente, è ora addirittura esuberante (da 790 a 3200 litri), più che sufficiente per ospi- tare tutti gli effetti di 5 persone in vacanza. Cambiano anche le motorizzazioni: il nuovo Doblò è offerto con un’unica unità a benzina da 1.4 litri/95 CV e con tre unità turbodiesel Multijet (1.6 litri/90 CV, 1.6 litri/105 CV e 2.0 litri/135 CV). Disponibile anche una versione bifuel benzina/metano, dotata dell’unità di 1.4 litri/120 CV. Ritoccati anche i prezzi, compre- si in una forbice da 16.100 a oltre 26.500 euro. Ford La berlina Mondeo, presentata nel 2007, è stata sottoposta a un discreto restyling, che ha inte- ressato principalmente il frontale, con l’assotti- gliamento della calandra e l’allargamento della presa d’aria inferiore, con conseguente rimo- dellamento del cofano motore e del paraurti, che ora integra le luci diurne a LED. Dietro, si notano solo i nuovi gruppi ottici, anch’essi a LED. Pressappoco invariate le dimensioni esterne, mentre l’abitacolo dispone ora di una nuova consolle centrale, integrata da una con- solle secondaria nel cielo dotata di luci LED e di nuovi tessuti di rivestimento. Quanto alle motorizzazioni, da segnalare l’introduzione dell’unità EcoBoost turbo a benzina 2.0 litri/240 CV e del turbodiesel Duratorq TDCi 2.2 litri/200 CV. Ritoccati in alto anche i listi- ni, che crescono mediamente di 3.000 euro. La monovolume compatta di segmento C della Casa dell’ovale blu si rinnova, sdoppiandosi in due versioni, C-Max5 e C-Max7, distinte dal numero di posti a disposizione e dall’anda- mento della carrozzeria nella parte posteriore, dal montante centrale alla coda. La versione 5 posti cresce di poco rispetto al modello prece- dente: + 1 cm in lunghezza (438 cm), +1 cm in larghezza (183 cm) e + 3 cm in altezza (163 cm). La 7 posti vanta 14 cm in più in lunghez- za, determinati dall’allungamento del passo, e 5 cm in più in altezza, e si differenzia per le due comodissime portiere posteriori scorrevo- li. Per entrambe le versioni, il bagagliaio risul- ta invece più sacrificato rispetto al modello del 2007. Derivata dalla concept Iosis Max, offre un abitacolo spazioso più che sufficiente per 5 passeggeri; nella versione 7 posti, l’ultima fila di sedili è sconsigliata a passeggeri adulti. Cin- que le motorizzazioni offerte da Ford: il benzi- na EcoBoost 1.6 litri nei livelli di potenza 125 CV e 150 CV e i turbodiesel TDCi 1.6 litri/114 CV e 2.0 litri nei livelli di potenza 116 e 163 CV. I prezzi sono compresi in una forbice da 19.200 a 26.600 euro. Hyunday Sbarca in Italia la nuova MPV compatta corea- na, la iX20, parente stretta della Kia Venga. Lo stile è improntato al linguaggio formale Hyun- dai della “scultura fluida”, con la linea laterale che sottolinea l’andamento a cuneo della car- rozzeria. Le dimensioni sono da multispazio compatta (410 cm di lunghezza, 176 di lar- ghezza, 160 di altezza), con un passo di 261 cm che assicura un ottimo spazio interno. L’a- bitacolo richiama lo stile esterno, con illumi- nazione blu e controlli multifunzione al volan- te. I sedili posteriori sono dotati di un mecca- nismo di scorrimento che permette di gestire in maniera flessibile lo spazio a disposizione dei passeggeri e dei bagagli. Quattro le motorizza- zioni, tutte Euro 5: due alimentate a benzina (1.4 litri/90 CV e 1.6 litri/125 CV) e due CRDi a gasolio, entrambe di 1.4 litri ma con livelli di potenza di 77 e 90 CV. Molto allettanti i 5 anni di garanzia con chilometraggio illimitato, che includono assistenza stradale e check-up gra- tuiti. I prezzi variano da 13.500 a 18.000 euro. La casa coreana ha presentato la SUV destina- ta a sostituire la Tucson, che esce di produzio- ne. Rispetto al modello in dismissione, la nuova iX35 presenta misure leggermente accresciute: + 8 cm in lunghezza (441 cm) e +2 in larghezza (182 cm). Lo stile è decisamente più dinamico, con un frontale aggressivo dal quale si dipartono linee armoniche e sinuose. Capiente il bagagliaio, con i suoi 591 litri, che diventano 1436 a sedili abbattuti. Per chi privi- legia l’uso cittadino è prevista una versione a trazione anteriore (2WD), meno costosa di quella dotata di trazione integrale (4WD). Cin- que le motorizzazioni disponibili: 2 a benzina (1.6 litri/135 CV e 2.0 litri/163 CV) e 3 turbo- diesel CRDi (1.7 litri/115 CV, 2.0 litri/136 CV e 2.0 litri/184 CV). Le cubature minori sono offerte solo sulle più leggere versioni 2WD. La forbice dei prezzi va da 19.600 a oltre 31.500 euro. Kia La piccola MPV Venga entra con molte carte vincenti nel segmento della Opel Meriva, della Lancia Musa, della Fiat Idea e della Honda Jazz. Prodotta in Europa e destinata specifica- mente al mercato del Vecchio Continente, ha dimensioni compatte (407 cm in lunghezza, 176 in larghezza e 160 in altezza) e un design sobrio, caratterizzato da fiancate scavate e da una linea di cintura alta, con andamento a cuneo, che conferisce alla carrozzeria un aspet- to dinamico ed elegante. Il passo di 260 cm assicura alla vettura un abitacolo spazioso. Gli interni sono comodi e curati, realizzati con materiali di buona qualità. La plancia ha un disegno attuale ed è vivacizzata da inserti in alluminio. La grande capienza del bagagliaio è indubbiamente uno dei punti di forza della compatta coreana: 422 litri, che diventano ben 570 facendo scorrere i sedili posteriori in avan- ti. Ripiegando i sedili, si ottiene un vano enor- me, di 1490 litri. La visibilità è discreta sul- l’anteriore, mentre di lato i massicci montanti laterali creano qualche problema. I motori sono tutti Euro 5: due a benzina (1.4 litri/90 CV e 1.6 litri/125 CV) e due turbodiesel CRDi 1.4 litri da 77 e 90 CV. Il cambio è manuale a cin- que rapporti o automatico a quattro rapporti (disponibile solo sulla 1600 a benzina). Garan- tita per ben 7 anni e 150.000 km, la Venga ha un costo che varia da 14.900 a 19.800 euro. Mercedes La stella a tre punte sostituisce La Sportcoupé, in vendita dal 2000, con la nuova CLC. La nuova tre porte di Stoccarda presenta un nuovo frontale, privo dei doppi fari ellittici e impron- tato su quello dell’ultima Classe C; nella parte posteriore, si nota un portellone con una più ridotta superficie vetrata e nuovi gruppi ottici. Migliora lo sterzo, ora più diretto, così come la maneggevolezza. Gli interni sono allineati agli alti standard qualitativi degli altri prodotti del brand. Omologata per quattro posti, ha un bagagliaio da auto sportiva, a meno che non si abbatta il divano posteriore (310/1100 litri). Sette i motori disponibili, tutti abbinati a un cambio manuale a 6 rapporti: cinque a benzina (1.6 litri/129 CV, turbo 1.8 litri/143 CV, turbo 1.8 litri/184 CV, V6 2.5 litri/204 CV e V6 3.5 litri/272 CV) e 2 turbodiesel di 2.2 litri con potenze di 122 e 150 CV. I prezzi variano da 29.100 a 38.900 euro. Mini La Countryman, versione giardinetta a 5 porte della Mini, si propone sul mercato come ver- sione familiare della modaiola berlinetta ingle- se, ma anche come piccolo SUV, vista l’opzio- ne della trazione integrale. Si tratta della prima Mini con carrozzeria oltre i 4 metri di lunghez- za (409 cm, per la precisione; la larghezza è di 179 cm, l’altezza di 156). È inoltre la prima Mini a disporre di trazione integrale, con siste- ma mutuato dall’xDrive BMW (versione All4, disponibile solo su Cooper S e Cooper D). Le motorizzazioni disponibili sono cinque, tutte di 1.6 litri: tre a benzina, con potenza di 98 , 122 e 184 CV, e due turbodiesel da 90 e 111 CV. I prezzi sono compresi in una forbice da 21.100 a 29.100 euro. Nissan Il costruttore nipponico punta con la Juke su un crossover che va a posizionarsi appena sotto la Qashqai, con la speranza di ripetere nel seg- mento B l’inatteso successo riscosso da que- st’ultima nel segmento superiore. Deriva diret- tamente dalla concept Qazana, presentata a Ginevra nel 2009. Lunga 413 cm, larga 176 e alta 157, la Juke sfoggia un frontale che ricor- da vagamente la Micra, mentre il padiglione ha un andamento spiovente fino a raccordarsi con una coda che strizza l’occhio alla Infiniti FX e che cela un bagagliaio non molto capiente (251 litri; 207 litri nella versione 4WD). L’abitacolo è rifinito con materiali di ottimo livello e mette in mostra un tunnel centrale in tinta con la car- rozzeria. Grande la disponibilità di vani por- taoggetti. Tre le motorizzazioni disponibili, tutte Euro 5: due benzina (1.6 litri/117 CV e turbo 1.6 litri/190 CV) e il turbodiesel dCi 1.5/110 CV di provenienza Renault. L’unità a benzina da 190 CV è l’unica abbinata alla tra- zione integrale e al cambio automatico CVT con funzione manuale a 6 rapporti. Questa motorizzazione è comunque disponibile anche in versione a trazione anteriore con cambio manuale a 6 rapporti. I prezzi variano da 16.600 a 27.400 euro. Opel Dopo il grande successo riscosso dalla prima serie, la Casa di Russelsheim presenta la nuova Meriva, monovolume compatta di segmento B con ambizioni “premium” e dimensioni da segmento superiore. Sviluppata sul pianale della sorella maggiore Zafira, la nuova multi- spazio tedesca presenta ingombri di tutto riguardo, che la staccano decisamente dal pur spazioso modello del 2003: 429 cm in lun- ghezza, ben 181 in larghezza e 162 cm in altez- za, con un passo di 264 cm. Di conseguenza, lo spazio offerto dall’abitacolo è ampio e confor- tevole, con una luminosità assai migliorata, grazie alla particolare linea “blitz” delle fine- strature laterali , che sottolinea l’andamento a cuneo della carrozzeria. Il sistema FlexSpace per la gestione dei sedili posteriori è stato otti- mizzato, con beneficio del bagagliaio, la cui capienza è stata portata a 400 litri (920 litri con i sedili posteriori abbassati). L’accesso alle sedute posteriori è magnificato dalla spettaco- lare apertura controvento delle portiere, defini- ta FlexDoor , un dettaglio da auto di lusso. La scelta motoristica è articolata su tre unità a benzina Twinport (1.4 litri/100 CV, turbo 1.4 litri/120 CV e turbo 1.4 litri/140 CV) e quattro turbodiesel CDTI (1.3 litri/75CV, 1.3 litri/95 CV, 1.7 litri/110 CV e 1.7 litri/130 CV). I prez- zi variano da 16.900 a 22.900 euro. Peugeot Con la 5008, la nuova monovolume compatta del leone rampante, il conteso segmento di cui fanno parte la Volksawagen Touran, la Opel Zafira, e la Citroen C4 Picasso si arricchisce di una nuova contendente. Stilisticamente, la 5008 è un’evoluzione della crossover 3008, con il frontale dominato dall’ampia calandra e il parabrezza molto inclinato. Le superfici vetrate sono ampie, la linea, nel complesso, piuttosto dinamica. Le misure esterne sono allineate alla concorrenza (è lunga 453 cm, larga 184 e alta 164); il passo di 273 cm si ripercuote positivamente sullo spazio dell’abi- tacolo. Gli interni sono abbastanza tradizionali ma appaganti, con vani e tasche portaoggetti sparsi un po’ ovunque. Lo spazio per i passeg- geri è abbondante e c’è la possibilità di sfrutta- re anche i due sedili posteriori estraibili dal fondo del vano di carico. Il bagagliaio ha una capienza notevole, che varia da 679 a 1900 litri a seconda della configurazione adottata. Cin- que i motori disponibili, due a benzina (1.6 litri/120 CV e turbo 1.6 litri/156 CV) e tre tur- bodiesel HDi (1.6 litri/112 CV, 2.0 litri/150 CV e 2.0 litri/163 CV). I prezzi variano da 21.800 a 30.400 euro. Renault La Wind, piccola roadster con il tetto rigido derivata dalla nuova Twingo, si presenta come una spider scoperta estremamente compatta e davvero originale nella sua progettazione. Le misure sono da vera utilitaria (383 cm in lun- ghezza, 169 in larghezza, 138 in altezza), con ingombri che la rendono appetibile all’uso cit- tadino. Il frontale ha parafanghi pronunciati e presenta gli stilemi tipici del nuovo corso Renault. Il profilo laterale e la coda sono deci- samente più originali, grazie alla alta linea di cintura raccordata con il rollbar fisso e allo spoiler integrato. Il tetto rigido si ripiega con un inedito movimento che lo porta a essere ricoperto dal cofano posteriore in soli 12 secondi. Il bagagliaio, tra l’altro, mantiene un’ottima capacità: 270 litri. Le rifiniture inter- ne della due posti lasciano un po’ a desiderare, troppo simili a quelle delle citycar francesi. I due motori a benzina disponibili (turbo 1.2 litri/100 CV e 16V 1.6 litri/133 CV) sono evo- luti e performanti, soprattutto in considerazio- ne della massa contenuta (1131-1173 Kg). Le prestazioni, di conseguenza, sono abbastanza brillanti: 190 e 201 Km/h di velocità massima e 10,5 e 9,2 secondi per lo scatto da 0 a 100 Km/h. Il costo della Wind è di 18.100 euro per la 1200 cc e di 19.100 euro per la 1600 cc. Seat La casa spagnola presenta la Ibiza ST, prima versione familiare della popolare utilitaria in vendita dalla metà degli anni Ottanta. Lunga 423 cm (18 in più della 5 porte), la giardinetta mantiene l’aspetto esteriore della versione ber- lina fino alle porte posteriori, dopo le quali si sviluppa un bagagliaio da vera station wagon, con una capienza di ben 430 litri (ben 138 litri in più), che diventano 1164 a sedili abbattuti. Ampia la gamma di motori disponibile, tutti Euro 5: tre a benzina (1.2 litri/70 CV, turbo 1.2 litri/105 CV e 1.4 litri/85 CV) e tre turbodiesel TDI (1.2 litri/75 CV, 1.6 litri/90 CV e 1.6 litri/105 CV). Ottima la dotazione di accessori previsti di serie. I prezzi variano da 11.200 a 17.700 euro. Volvo Dopo il ritiro della prima generazione, ininter- rottamente sul mercato dal 2000 al 2009, la Casa di Göteborg lancia la seconda serie della sua berlina media S60. La nuova quattro porte svedese, oltre a vantare misure più generose (+ 5 cm in lunghezza, + 8 in larghezza, + 6 in altezza), determinate dall’utilizzo del pianale accorciato utilizzato per l’ammiraglia S80, pre- senta una linea affusolata, quasi da coupé, con il padiglione molto spiovente verso la coda e il terzo volume ridotto a poco più di uno spoiler. L’impostazione meccanica ricalca quella del modello precedente, con trazione sull’avantre- no (ma è disponibile anche una versione 4WD). Quattro le motorizzazioni disponibili, due a benzina turbocompresse (2.0 litri/203 CV e 3.0 litri/304 CV) e due turbodiesel (2.0 litri/163 CV e 2.4 litri/205 CV). I prezzi sono compresi in una forbice da 33.000 a 50.200 euro. Con l’uscita della berlina, Volvo introduce anche l’inedita V60, station wagon che non è destinata a rilevare la sorella superiore V70. Rispetto a quest’ultima mantiene le misure e l’impostazione sportiva della S60, con il padi- glione molto inclinato e la terza luce laterale ridotta ai minimi termini. Ne fa le spese il bagagliaio (550/1500 litri), di dimensioni buone ma non al top del segmento. La gamma dei motori è più articolata rispetto alla berlina, con 4 motorizzazioni a benzina (1.6 litri da 150 CV e 180 CV, 2.0 litri/203 CV e 3.0 litri/304 CV) e i medesimi due turbodiesel montati sulla S60. I prezzi variano da 32.100 a 51.400 euro. |
Religione nel 2010 La Chiesa cattolica e la pedofilia Il 2010 è stato sicuramente un annus horribilis per la Chiesa: quelle che in origine erano delle voci sparse e disordinate, sono diventate nel corso dell’anno una vera e propria campagna di accuse generalizzate contro la storia degli ultimi decenni delle gerarchie ecclesiastiche. Tutto questo e mentre questo Papa, per la prima volta, sta cercando di fare chiarezza affrontan- do, con mille difficoltà e con comprensibile cautela, il problema degli abusi sessuali e della pedofilia all'interno della propria struttura. Ad esempio, in occasione del viaggio in Gran Bretagna, che tante polemiche ha suscitato (in anticipo rispetto al viaggio stesso), Benedetto XVI ha subito affrontato sul volo che lo ha condotto a Edimburgo, questo che è sicura- mente uno dei temi più spinosi del suo viaggio, il primo di un Papa da 28 anni a questa parte. Benedetto XVI è partito da Roma Ciampino e rispondendo alle domande dei giornalisti pre- senti a bordo dell'aereo, ha affermato che sulla vicenda dei preti pedofili «l’autorità della Chiesa non è stata sufficiente vigi- lante, né sufficientemente veloce e decisa nel prendere le misure necessarie». La Chiesa «non ha vigilato abbastanza» sui preti pedofili, chi ha sbagliato deve subire «una giusta pena» e va escluso «da ogni pos- sibilità di accesso ai giovani». Le rivelazio- ni» sullo scandalo degli abusi - ha detto anco- ra - «sono state per me uno choc, sono moti- vo di grande tristezza» perché è «difficile da capire come questa perversione del ministero sacerdotale sia stata possibile». Ora - ha aggiunto - siamo in um momento di penitenza, di umiltà e di sincerità, come ho scritto anche ai vescovi dell'Irlanda. Dobbia- mo realizzare un tempo di penitenza e di umiltà e dobbiamo rinnovare e reimparare una assoluta sincerità». «Il sacerdote nel momento dell'ordinazione - ha detto il Papa -, preparato da anni a questo sua voce, la sua bocca, la sua mano, e di ser- vire con tutta l'esistenza quel buon pastore che ama, aiuta e guida la verità». «Come un uomo che ha fatto e detto queste cose possa poi cadere in questa perversione - si è chiesto il pontefice - è difficile da capire». Gli uomini di chiesa che hanno commesso abusi pedofili - ha detto - devono avere «una giusta pena» e devono essere esclusi «da ogni possi- bilità di accesso ai giovani». Ora - ha aggiun- to - «la massima priorità sono le vittime», con le quali avrà poi un incontro, lontano però dalle telecamere. A loro la Chiesa dovrà offri- re «aiuti psicologici e spirituali» cercando di capire - ha affermato il papa «come possiamo riparare, che cosa possiamo fare per aiutare queste persone a superare il trauma, a ritrova- re la vita, a ritrovare la fiducia nel messaggio di Cristo». Anche nel corso del viaggio a Malta, avvenu- to in aprile, il Pontefice non ha rifiutato il con- fronto e ha incontrato alcune vittime degli abusi sessuali. In merito a questo incontro, padre Lombardi ha rivelato che “è stato molto semplice". "Direi che è un messaggio nel modo stesso in cui avviene: un incontro di- screto, lontano - diciamo così - dal clamore dei media e dalla pubblicità; impostato a comin- ciare da un momento di prghiera e poi conti- nuando con un ascolto profondo da parte del Papa delle parole che queste persone desidera- no dirgli, tutto quello che possono avere nel cuore e che vogliono dire al Papa come un pasto- re e come padre”. Le risposte “sono molto semplici, moltospontanee di partecipazione, di dolore, di preghiera, di incoraggiamento, di speranza, che il Papa può dire a ciascuno di loro. Importante è che fosse un incontro in cui ognuno dei presenti avesse la sua possibilità di esprimersi e la parola del Papa per lui, perché si tratta di incontrare e - diciamo - di curare delle ferite personali profonde e, quindi, la via proprio quella dell’ascolto e del dialogo in profondità. Il Papa ha potuto farlo ed ha con- cluso di nuovo con una preghiera comune e con una benedizione questo incontro". “Mi pare di capire che le testimonianze date dagli stessi partecipanti, che hanno voluto liberamente parlarne, sono state estremamen- positive. Io, che ero presente, vedevo un clima molto, molto commosso, molto profon- do, ma anche molto sereno e pieno di speran- za, di risanamento e di riconciliazione”, ha confessato. Il Papa ha «condiviso» la «sofferenza» delle vittime degli abusi da parte dei preti pedofili, pregando al loro fianco «con commozione», e "assicurando l'azione della Chiesa". Nel- l’udienza generale immediatamente successi- va al primo viaggio all'estero dell'anno, svoltosi in piena bufera pedofilia, Benedetto XVI ne ha ricordato i momenti più intensi, e tra questi l’incontro con «alcune persone vit- time di abusi da parte di esponenti del clero». Stavolta il Papa ha chiamato i fatti con il loro nome. Durante il viaggio a Malta, aveva ado- perato termini più generali, facendo riferi- mento alle "Ferite" del "Peccato" e a quelle inferte alla Chiesa. Papa Ratzinger va, quindi, aventi sulla strada indicata nella lettera agli irlandesi: «assicurare che tutto sarà fatto per ristabilire la giustizia» - come scriveva l’Osservatore Romano, e mostrare alle vittime «la vicinanza di Dio». Il Vaticano quindi sta facendo ogni sforzo per mostrare la propria buona volontà e sgombra- re il campo da ogni equivoco circa la nuova linea di fermezza. In questa ottica, la Santa Sede ha inviato un suo rappresentante, il car- dinale Renato Raffaele Martino, alla presen- tazione di una campagna contro la violenza sui minori che si è svolta a Roma in seguito all’adozione, il primo luglio scorso, di una convenzione per la protezione dei bambini contro lo sfruttamento e gli abusi sessuali (Convenzione di Lanzarote). Il porporato ha criticato come “contraddittorie” e “ideologi- che" le critiche rivolte costantemente su que- sto tema proprio alle istituzioni che, come la Chiesa, " hanno scelto la via della trasparen- za” di fronte allo scandalo della pedofilia dei preti ed ha sottilineato che "le cifre mostrano che le violenze si verificano prima di tutto nella famiglia e tra gli amici". Martino, ex rappresentante vaticano presso le Nazioni Unite ed ex presidente del Pontificio Consi- glio Giustizia e pace, ha però trasmesso ai presenti il "forte incoraggiamento di Benedet- to XVI per l’opera contro la violenza sessua- le sui bambini" ed ha sottilineato che il papa ha affrontato la “realtà dei crimini sessuali sui minori" con "sofferenza, chiarezza, rigore e decisione”. La Chiesa, ha detto il porporato, si augura che il programma del Consiglio d’Europa porti “ricchi frutti” e si augura la "collaborazione e la sinergia più ampia possi- bile tra tutte le forze”. La parola d'ordine della Chiesa, d'ora in avanti, è quindi “tolleranza zero”. Nel segno di questa trasparenza la Santa Sede ha messo in rete sul proprio sito una Guida alla comprensione e delle procedure di base della Congregazione per la dottrina della fede (Cdf) proprio riguardo le accuse di abusi ses- suali. Il testo, scritto per i non specialisti – giornalisti compresi - è stato pubblicato in inglese, mentre L’Osservatore Romano ne ha offerto una traduzione in italiano. La Guida non presenta novità normative, ma ribadisce quali sono le procedure in atto derivate dal motu proprio Sacramentorum sanctitatis tute- la del 2001, letto alla luce del odice di dirit- to canonico, e di alcune facoltà speciali con- cesse alla Cdf da Giovanni Paolo II e ribadite da Benedetto XVI. Per quanto riguarda le "Procedure prelimina- ri”, la Guida prevede che «la diocesi indaghi su qualsiasi sospetto di abusi sessuali da parte di un religioso nei riguardi di un minore». E che, «qualora il sospetto abbia verosimiglian- za con la verità, il caso viene deferito alla Cdf» «Va Sempre dato seguito - ribadisce la Guida – alle disposizioni della legge civile per quanto riguarda il deferimento di crimini alle autorità preposte». Il che vuol dire che non c'è nessun impedimento alla denuncia, ma pure che la Santa Sede chiede di «rispet- tare la legge» se impone la denuncia. Mentre laddove, come in Italia, non vige questo obbli- go sono incoraggiati, - come aveva spiegato, monsignor Charles J. Scicluna, il “Pm” del- l'ex Sant'Uffizio - «a rivolgersi alle vittime per invitarle a denunciare quei sacerdoti» che hanno abusato di loro. La Guida puntualizza inoltre che, durante questa fase preliminare e fino a quando il caso sia concluso, «il vescovo può imporre misure precauzionali per la salvaguardia della comuni- tà, comprese le vittime». Infatti «al vescovo locale è sempre conferito il potere di tutelare i bambini limitando le attività di qualsiasi sacerdote nella sua diocesi». E questo potere – si ribadisce – rientra nell’«autorità ordina- ria» del vescovo, che «è sollecitato a esercita- re qualsiasi misura necessaria per garantire che i bambini non ricevano danno», «e può essere esercitato a discrezione del vescovo prima, durante e dopo qualsiasi procedimento canonico». Questo è un punto molto impor- tante perché spiega che, oggi come ieri, la responsabilità del controllo dell'attività dei preti accusati di abusi spetta ai vescovi locali e non alla Cdf. Detto ciò, la Guida ricorda poi che nel proce- dere contro i sacerdoti accusati di abusi ses- suali con minorenni, la Cdf segue diverse opzioni. L'ex Sant'Uffizio può infatti proce- dere con un processo penale che può essere giudiziario (davanti a un Tribunale ecclesiale locale) oppure amministrativo (più rapido, davanti a un delegato del vescovo locale, assi- stito da due assessori). «Qualora – spiega la Guida - il sacerdote venga giuducato colpevo- le, i due procedimenti – giudiziario e ammini- strativo penale - possono condannarlo a un certo numero di pene canoniche, la più seria delle quali è la dimissione dallo stato clerica- le». «Anche la questione dei danni subiti – aggiunge - può essere trattata direttamente durante queste procedure». L’opzione “pro- cessuale", aveva rivelato monsignor Scicluna, riguarda grosso modo il 20% dei circa tremi- mila casi affrontati nella Cdf dal 2001 al 2010 e riferiti a delitti compiuti negli ultimi cinquan- t'anni. una dicersa possibilità è quella di rife- rire direttamente al Papa. Questo avviene «in casi particolarmente gravi, o in cui processi civili criminali abbiano ritenuto colpevole di le prove siano schiaccianti». Allora avviene che la Cdf «può scegliere di portare questo caso direttamente al Santo Padre con la richiesta che il Papa emetta un decreto di dimissione dallo stato clericale “ex officio”». «La Cdf - aggiunge la Guida - porta al Santo Padre anche richieste di sacerdoti accusati che consapevoli dei crimini commessi, chie- dano di essere dispensati dagli obblighi del sacerdozio e chiedano di tornare allo stato lai- cale». Questa opzione riguarda un altro 20% dei citati tremila casi affrontati nell'ultimo decennio. Un’ultima opzione riguarda «quei casi in cui il sacerdote accusato abbia ammesso i propri cri- mini e abbia accettato di vivere una vita di pre- ghiera e penitenza». In questo caso «la Cdf autorizza il vescovo locale a emettere un decreto che proibisce o limita il ministero pub- blico di tale sacerdote». «Tali decreti - si pre- cisa – sono imposti tramite un precetto penale che comprende una pena canonica per la viola- zione delle condizioni del decreto, non esclusa la dimissione dallo stato clericale». Quest'ulti- ma opzione riguarda soprattutto sacerdoti accusati dall'età avanzata e copre quindi la maggioranza (60%) dei casi affrontati. Il documento infine rivela la Cdf ha in corso una revisione di alcuni articoli del motu pro- prio Sacramentorum sanctitatis tutela, che, comunque «non cambieranno» le procedure illustrate. E' presumibile che verrà codificata la prassi di allungare i termini di prescrizione che il motu proprio del 2001 limita a dieci anni dal compimento di 18 anni da parte della vittima. I viaggi del Papa nel 2010 Il 18 e 19 aprile il Papa si è recato in visita a Malta. Un grande successo: la metà della popolazione dell'arcipelago è accorsa a vede- re Benedetto XVI, un dato che permette di comprendere l'impatto del suo quattordicesi- mo viaggio internazionale. Al suo ritorno a Roma, il bilancio tracciato da padre Federico Lombardi S.I., direttore della Sala Stampa della Santa Sede, è "estrema- mente positivo, direi anche superiore all'atte- sa per gli stessi organizzatori maltesi". "E questo perché il calore della rispondenza, la quantità spontanea di persone per le strade, tutte molto gioiose e molto ordinate, corrette nella manifestazione del loro entusiasmo, è qualcosa che ha colpito molto profondamen- te. Io credo che si possa dire tranquillamente che circa 200 mila persone, nei due giorni, hanno potuto vedere il Papa. Quindi, una par- tecipazione corale". Gli abitanti di Malta sono circa 400.000, per cui un maltese su due ha visto il Pontefice. Ai microfoni della "Radio Vaticana", il porta- voce ha attribuito questa straordinaria parteci- pazione alle "radici cristiane di questo popo- lo" e alla sua "grande tradizione anche catto- lica che si è spontaneamente manifestata". Dall’11 al 14 maggio è la volta del Portogal- lo. Che il viaggio sia incentrato soprattutto sul pellegrinaggio a Fatima è testimoniato dall'in- solita scansione infrasettimanale: più che rispettare il classico appuntamento domenica- le, infatti, l'esigenza era di essere nella città delle apparizioni mariane giovedì 13 maggio, ricorrenza della Beata Vergine di Fatima, come avevano già fatto i predecessori Paolo VI nel 1967 e Giovanni Paolo II tre volte, nel 1982, nel 1991 e nel 2000. Quello nel paese lusitano è il quindicesimo viaggio internazionale di Benedetto XVI. Toccato dalla crisi economica più di altri Paesi europei, il Portogallo ha adottato, negli ultimi anni, leggi contestate dalla Chiesa cat- tolica. Il governo socialista ha legalizzato l'a- borto nel 2007, il divorzio nel 2008, e ora il Parlamento ha approvato un disegno di legge sul matrimonio gay che il presidente non ha ancora firmato. Per molti giorni il paese lusi- tano, ufficialmente all'88% cattolico, si è pre- parato alla visita del Papa. Quattro giorni, undici discorsi, un itinerario che si è snodato in tre città, Lisbona, Fatima e Porto; tre incontri con realtà rappresentative del Paese, il mondo della cultura, il clero e la pastorale sociale della Chiesa. «E’ stato un evento che la gente ha vissuto con intensità» in cui «la fede si è manifestata ai livelli più alti» in un momento «difficile per la vita delle persone come è questo, per la precarietà e incertezza del futuro». Con questa sintesi il Coordinatore generale della visita di Benedet- to XVI, Mons. Carlos Azevedo ha dato la sua valutazione della permanenza del Papa in Por- togallo. Nell’interpretazione del prelato il motto scelto per questi quattro giorni- “Con te camminiamo nella speranza”- è stato confer- mato dalla partecipazione del popolo: «Que- sta speranza è ciò che la gente ha percepito che la visita del Papa avrebbe comunicato loro». Per il Vescovo Ausiliare di Lisbona «il calore umano dei portoghesi» ha reso più facile mettere in evidenza «l’affabilità, i gesti di bontà e la capacità di andare incontro alle persone» che caratterizzano Benedetto XVI. Una parte della popolazione aveva un’imma- gine «deturpata» del Papa e durante questi giorni ha invece potuto conoscere la sua «immagine autentica», ha sottolineato Mons. Carlos Azevedo. Ma l’immagine più espressi- va di questo viaggio in Portogallo è stata, secondo Mons. Carlos Azevedo, nel vedere Benedetto XVI inginocchiato davanti alla sta- tua della Vergine di Fatima: «con una concen- trazione» ha detto «che sollecita anche noi a diventare capaci di far silenzio e di incontrare Dio che vuole stare con noi attraverso il volto materno di Maria». Dal 4 al 6 giugno il Santo Padre si è recato a Cipro: il presidente della Repubblica cipriota, Demetris Christophias, e la moglie Elsie, lo hanno accolto all’aereoporto di Paphos, sulla costa sud-orientale dell’isola. Il Pontefice è stato poi accompagnato alla chiesa Agia Kiriaki Chrisopolitissa di Paphos, per un primo incontro con i fedeli. Nel suo discorso, il pontefice ha ricordato che proprio a Paphos, nell’anno 45 dopo Cristo, approdò San Paolo nel suo primo viaggio apostolico. Da questo luogo – ha rimarcato – il messag- gio del Vangelo cominciò a diffondersi in tutto il mondo. La visita del Papa era molto attesa dalla comunità cipriota, che dal vaticano si aspetta un sostegno agli sforzi per riunificare l’isola, divisa dal 1974, quando la Turchia ne occupò la parte settentrionale. L’arcivescovo ortodosso Chrysostomos II ha chiesto al Pontefice di cooperare con i greco ciprioti per porre fine all’occupazione turca. Benedetto XVI non ha dato risposte, prefe- rendo sottolineare il ruolo essenziale dei cri- stiani del Medio Oriente a sostegno della pace e della riconciliazione tra i popoli. Il Papa ha portato con sé un pensiero doloro- so: l'assassinio del vescovo Luigi Padovese in Turchia, meno di cinque anni dopo l'uccisione di don Andrea Santoro a Trebisonda. Luigi Padovese, 63 anni, padre cappuccino, milanese, studioso di patristica, vescovo in prima linea nella testimonianza di una chiesa cristiana viva (proprio nel solco dei padri della Chiesa) è stato accoltellato dal suo auti- sta, un ultranazionalista. In questa occasione avrebbe dovuto accogliere il Papa a Cipro. La sua uccisione è una ferita profonda nella Chiesa. Una ferita che darà un senso ancora più vitale alla visita di Benedetto XVI nell'i- sola divisa ancora in due da un muro. In settembre, dal 16 al 19, la visita più impe- gnativa: dapprima in Scozia e poi in Inghil- terra. La prima sfida è di carattere simbolico: l’entusiasmo suscitato quasi trent’anni fa da Giovanni Paolo II sembra difficile da ritrova- re. All’epoca, il Pontefice attirò migliaia di cattolici alla messa celebrata a Hyde Park, nel cuore di Londra. Arrivato a Edimburgo, Ratzinger è stato accol- to dal principe Filippo, che lo ha accompagna- to prima al Royal Pavilion e poi al palazzo reale di Holyroodhouse, dove lo attendeva la regina Elisabetta. Dopo una breve cerimonia di benvenuto, il Papa ha avuto un colloquio pri- vato con la regina e il principe consorte. Lasciato il Palazzo Reale, Benedetto XVI ha attraversato Edimburgo in «papamobile», pas- sando tra due ali di folla. Lungo i 5 chilometri del percorso, molti gruppi di ragazzi delle scuole cattoliche locali hanno sventolato ban- dierine, applaudito e cantato, coinvolgendo gli altri presenti in un clima di grande festa e gioia. Il Papa aveva sulle spalle una tipica mantella scozzese con fondo verde. Il resto del viaggio poi, in Inghilterra, si può definire un viaggio normale, dei discorsi nor- mali fatti in un clima di normalità. Nessun colpo di scena, nessuna “resa dei conti”. L’im- pressione è che non si sia voluto andare oltre quanto era normale fare, per non suscitare inutili contrapposizioni, per non compromet- tere delicati percorsi in atto ed anche per la consapevolezza che la rievangelizzazione del- l’Occidente, e per prima dell’Inghilterra, è cosa lunga e complessa, da portare avanti giorno per giorno, da seminare e far sedimen- tare. Più che i discorsi infiammanti sono utili la pastorale ordinaria, l’evangelizzazione, l’annuncio. Tutte cose che si fanno in sordina e non sotto i riflettori dei media. Normale il fuoco di fila della stampa nel periodo precedente la visita del Papa, normali le manifestazioni contro la visita che sarebbe costata troppo e inutilmente allo Stato inglese. Normale anche che durante la visita stessa gli applausi abbiano superato i fischi, con i media che hanno concesso al Papa più spazio di quanto solitamente non facciano con Downing Street. I timori per la sicurezza del Papa, che molti avevano manifestato, si sono dimostrati infondati, a parte i sei nordafricani arrestati perché sospettati di aver tramato qualcosa di non ben chiarito. Normale, quindi, questa visi- ta in Inghilterra: normale la cordiale acco- glienza della Regina Elisabetta, i rispettosi incontri con il primate Anglicano, l’attenzione dimostrata alla Westminster Hall da Blair, Gordon Brown e dalla signora Tatcher. L’ultimo viaggio del Pontefice (6 - 7 novem- bre) nella Spagna di Zapatero, con tappe a Santiago di Compostela e a Barcellona, dove il Papa ha consacrato la basilica della Sagrada Familia, capolavoro incompiuto di Antoni Gaudì, accolto dalla protesta delle coppie gay. Benedetto XVI ha riaffermato "l'ordine natu- rale", esortando lo Stato a "difendere la vita dal concepimento alla morte naturale e ad aiu- tare le famiglie nate dal matrimonio tra un uomo e una donna, che della vita rappresenta- no il fondamento". Beati e Santi del 2010 Domenica 18 aprile, nella Cattedrale di Valla- dolid, in Spagna, è stato proclamato beato il gesuita Bernardo Francisco de Hoyos. Nato a Torrelobatón nel 1711, è il grande apostolo della devozione al Sacro Cuore di Gesù in Spagna. Morì a Valladolid nel 1735. La domenica successiva, 25 aprile, nella Basi- lica di San Giovanni in Laterano a Roma è stato beatificato il sacerdote professo dell'Or- dine dei Carmelitani dell’Antica Osservanza Angelo Paoli. Nato nel 1642 ad Artigliano, quest’umile frate, conosciuto come il “padre dei poveri" e l'"apostolo di Roma", è conside- rato il fondatore delle opere benefiche della zona Monti della città ed è stato il primo a col- locare la croce al Colosseo, ispirando l’inizia- tiva della Via Crucis. Morì a Roma nel 1720. Nello stesso giorno, la Basilica di Santa Maria del Mar di Barcellona (Spagna) ha accolto la beatificazione del cappuccino Josep Tous, fondatore dell'Istituto delle Suore Cappuccine della Madre del Divino Pastore. Nato il 31 marzo 1811 a Igualada, padre Tous aveva come motto “Fede e fiducia in Dio”. Morì a Barcellona mentre celebrava la Messa il 27 febbario 1871. Sabato 22 maggio, solennità di Pentecoste, nella Basilica di Santa Maria della Grazie di Benevento, è stata proclamata beata Teresa Manganiello, vergine, terziaria francescana. Questa laica nata il 1° gennaio 1849 a Monte- fusco fu ispiratrice della Congregazione delle Suore Francescane Immacolatine. Morì nella sua località natale il 4 novembre 1876. Il 30 maggio, nella Basilica di Santa Maria Maggiore di Roma è stata proclamata beata Maria Pierina De Micheli, vergine dell'Istitu- to delle Figlie dell’Immacolata Concezione di Buenos Aires. Nacque a Milano l’11 settembre 1890 e si mantenne fedele al suo proposito di "sempre dare, mai negare a Gesù“ fino alla morte, avvenuta a Centonara d'Artò (Novara) il 26 luglio 1945. Fu apostola della devozione al Santo Volto di Gesù. Il 6 giugno, nella Piazza Maresciallo Pilsud- ski di Varsavia (Polonia), è stato beatificato il sacerdote e martire Jerzy Popieluszko. Que- sto carismatico sacerdote diocesano, nato il 14 settembre 1947 a Okopy Suchowola (Polonia), venne assassinato per odio alla fede il 20 ottobre 1984 nei dintorni della città polacca di Wloclawek dallo spionaggio inter- no comunista. La beatificazione del laico Manuel Lozano Garrido, più conosciuto come Lolo, si è svolta il 12 giugno nel Recinto ferial dell’Eriazos de la Virgen nella località di Linares, nella pro- vincia spagnola di Jaén. Questo giornalista, che trascorse buona parte della sua vita para- lizzato e alla fine divenne cieco a causa di una malattia, nacque a Linares il 9 agosto 1920 e morì nella stessa città il 3 novembre 1971. Il 12 settembre a Granata, davanti a 300.000 fedeli, è stato beatificato fra’ Leopoldo da Alpandeire Marquez Sanche. Francisco Tomás, il suo nome di battesimo, nacque nel 1864 ad Alpandire, un piccolo paese situato all’estremità della serra di Jarestepar, a sud di Ronda, nella provincia di Malaga. Scoprì sua vocazione dopo aver ascoltato la predica- zione di due cappuccini a Ronda nel 1894, per celebrare la beatificazione del cappuccino fra' Diego Jose de Cadiz. A 35 anni vestì l’abito nel convento di Sivi- glia, cambiando il proprio nome da Francisco Tomás a Leopoldo, secondo gli usi dell’Ordi- ne. Il 16 novembre 1900 fece la sua prima professione; da allora si dedicò all’orto nei conventi di Siviglia, Antequera e Granada. Il 23 novembre 1903 emise a Granada i voti per- petui. Nel 1914 fra' Leopoldo si recò di nuovo a Granada, dove rimase fino alla morte e rice- tte l'incarico di elemosiniere. Lo si vedeva per le strade a piedi nudi, lo sguardo rivolto verso il cielo e il rosario in mano. Attirava così l’attenzione e l’aiuto dei passanti. Ogni volta che riceveva un'elemosina recitava tre Ave Maria. Durante la persecuzione religiosa spa- gnola del 1936, fra' Leopoldo non fu esente da calunnie o rifiuti: “Ricevette insulti e minacce di morte. Quasi tutti i giorni lo prendevano a sassate, e una volta sfuggì alla lapidazione perchè alcuni uomini intervennero in sua dife- sa”. Morì il 9 febbraio 1956. Il 25 settembre 2010 è stata proclamata beata nel Santuario della Madonna del Divino Amore a Roma, Chiara Badano. Nacque a Sassello nel 1971. Terminate le medie a Sas- sello si trasferì a Savona dove frequentò il liceo classico. A sedici anni, durante una par- tita a tennis, avverte i primi lancinanti dolori ad una spalla: callo osseo la prima diagnosi, osteosarcoma dopo analisi più approfondite. Inutili interventi alla spina dorsale, chemiote- rapia, spasmi, paralisi alle gambe. Rifiuta la morfina che le toglierebbe lucidità. La sua cameretta, in ospedale prima e a casa poi, diventa una piccola chiesa, luogo di incontro e di apostolato. Le ultime sue parole: “Mamma sii felice, perché io lo sono. Ciao!”. Muore all'alba del 7 ottobre 1990. E' venera- bile” dal 3 luglio 2008. Il 17 ottobre, in piazza San Pietro a Roma, sono stati proclamati sei nuovi santi: Maria Elena MacKillop, 15 gennaio 1842 a Fitzroy (Australia) e morta l’8 agosto 1909 a Sydney (Australia). La prima santa australiana. Creò le prime due scuole cattoli- che per l'istruzione gratuita al fine di combat- tere la piaga dell’analfabetismo. Insieme a un gruppo di giovani, diede inizio al primo nucleo delle Suore di San Giuseppe del Sacro Cuore di Gesù, dette Giuseppine. Non si impegnò solo a istruire i bambini, ma si occu- pò anche delle loro famiglie e di quei detenu- ti di cui nessuno si prendeva cura. Denunciò un prete pedofilo e subì una scomunica che fu poi annullata dal Vescovo. Il Beato Andrea Bassette, nato a Sant Grego- goire d’Iberville (Canada) il 9 agosto 1845 e morto a Montreal (Canada) il 6 gennaio 1937. Rimase orfano a 12 anni ed emigrò negli Stati Uniti. Una volta tornato in patria, entrò come fratel Andrea nella Congregazione della Santa Croce. La sua devozione a San Giuseppe gli ottenne, per intercessione del Santo, straordi- narie guarigioni e la sua cella era sempre visi- tata dai fedeli. La spagnola Giovanna Giuseppa Cipitria y Barriola (1845-1912), beata il 12 Maggio 1996. Da semianalfabeta arrivò a fondare le Suore Figlie di Gesù, dedicandosi all'educa- zione e all’istruzione delle bambine e delle giovani. Oggi la Congregazione da lei fonda- ta è presente in 17 paesi di Europa, Africa, America ed Asia, portando a uomini e donne del nostro tempo il messaggio liberatore di Gesù e la testimonianza di un cammino aper- to alla santità. Giulia Salzano (1846-1929), italiana, cresciu- ta in un orfanotrofio, fu maestra elementare. All'insegnamento affiancava anche l'organiz- zazione di laboratori di cucito per l’arreda- mento delle Chiese povere. Fondò la Congre- gazione delle Suore Catechiste del Cuore di Gesù per l'insegnamento della dottrina cri- stiana e la diffusione della devozione verso l'Eucaristia. Camilla Battista Varano, nata il 13 ottobre 1846 a Santa Maria Capua Vetere (Italia) e morta il 17 maggio 1929 a Casoria (Italia). Figlia di un principe, Giulio Cesare Da Vara- no, signore di Camerino, ai fasti di palazzo e a un matrimonio di convenienza preferì la vocazione religiosa. Abbracciò la regola delle Clarisse di Urbino, prendendo il nome di suor Battista. Visse anni di grande misticismo. Prima di morire fondò a Camerino un mona- stero di cui diventerà la abbadessa. Stanislao Kazimierczyk, nato il 27 settembre 1433 a Kazimierz (Polonia) ed ivi morto il 3 maggio 1489. Sacerdote professo dell’Ordine dei Canonici Regolari Lateranensi, spinto dalla carità pastorale fu diligente dispensatore della parola di Dio, maestro di novizi e più tardi di giovani religiosi. Molto stimato dai confratelli, era assai richiesto per le confessioni. Varie Il Santo Padre ha ricevuto l’Arcivescovo Angelo Amato, S.D.B., Prefetto della Congre- gazione per le Cause dei Santi e nel corso del- l'udienza ha autorizzato il dicastero a pro- mulgare i Decreti riguardanti: Miracoli per 6 Beata Bonifacia Rodriguez De Castro, spa- gnola (1837-1905), Fondatrice della Congre- gazione delle Missionarie Serve di San Giu- seppe; Venerabile Servo di Dio Giovanni De Palafox y Mendoza, prima Vescovo di Puebla de Los Angeles e poi Vescovo di Osma; spa- gnolo (1600-1659); venerabile Serva di Dio Maria Barbara della Santissima Trinità (al secolo: Barbara Maix), Fondatrice della Con- gregazione delle Suore dell’Immacolato Cuore di Maria, austriaca, (1818-1873); Venerabile Serva di Dio Anna Maria Adorni, Fondatrice della Congregazione delle Ancelle della Beata MAria Immacolata e dell'Istituto del Buon Pastore di Parma; italiana (1805- 1893); Venerabile Serva di Dio Maria del- l'Immacolata Concezione (al secolo: Maria Isabella Salvat y Romero), Superiora Genera- le della Congregazione delle Suore della Compagnia della Croce; spagnola (1926- 1998); Venerabile Servo di Dio Stefano (al secolo: Giuseppe Nehmé), Religioso professo dell'ordine Libanese dei Maroniti; libanese (1889-1938). Martirio per 3 Servo di Dio Szilard Bogdanffy, Vescovo di Oradea Mare dei Latini; romeno (1911, e morto nel carcere di Nagyenyed (Romania) il 2 ottobre 1953; Servo di Dio Gerardo Hirsch- felder, Sacerdote diocesano; tedesco (1907- morto nel campo di concentramento di Dachau 1942); Servo di Dio Luigi Grozde, Laico, Membro dell’Azione Cattolica; slove- no (1923 ucciso in odi o alla Fede, 1943). Virtù Eroiche per 7 Servo di Dio Francesco Antonio Marcucci, Arcivescovo-Vescovo di Montalto; italiano (1717-1798); Servo di Dio Giovanni France- sco Gnidovec, Vescovo di Skopje-Prizren; sloveno (1873-1939); Servo di Dio Luigi Novarese, Secerdote Diocesano e Fondatore dei Silenziosi Operai della Croce; italiano (1914-1984); Serva di Dio Enrichetta Delille, Fondatrice della Congregazione delle Suore della Sacra Famiglia; statunitense (1812- 1862); Serva di Dio Maria Teresa (al secolo: Regina Cristina Guglielmina Bonzel), Fonda- trice dell'Istituto delle Povere Suore France- scane dell’Adorazione Perpetua del Terz’Or- dine di San Francesco; tedesca (1830-1905); Serva di Dio MAria Francesca della Croce (al secolo: Amalia Francesca Rosa Streitel), Fon- datrice dell'Istituto delle Suore dell'Addolo- rata; tedesca (1844-1911); Serva di Dio Maria Felicia di Gesù Sacramento (al seco- lo: Maria Felicia Guggiari Echevarría), Suora professa dell'Ordine dei Carmelitani Scalzi, paraguaiana (1925-1959). |
“LUCE DEL MONDO” “Luce del mondo” è il titolo con il quale è stato pubblicato il libro che raccoglie la conversa- zione di Benedetto XVI con il giornalista e scrittore tedesco Peter Seewald. La nuova opera, edita in italiano dalla Libreria Editrice Vaticana, è uscita in contemporanea in altre lingue il 23 novembre e ha come sottotitolo Il Papa, la Chiesa e i segni dei tempi. Nei 18 capitoli che lo compongono, raggruppati in tre parti - “I segni dei tempi”, “Il pontificato”, “Verso dove andia- mo” - Benedetto XVI risponde alle più scottanti questioni del mondo di oggi. Naturalmente la parte che ha fatto più scalpore in tutto il mondo è l’apertura, solo per certi casi e in determinate circostanze, all’uso del profilattico usato a scopo protettivo contro le malattie (Aids). Ma ovviamente il volume non è solo questo: anzi è molto, molto altro se non ci si limita alla superficie. La gioia del cristianesimo Tutta la mia vita è sempre stata attraversata da un filo conduttore, questo: il cristianesimo dà gioia, allarga gli orizzonti. In definitiva un’esistenza vissuta sempre e soltanto “contro” sareb- be insopportabile. Un mendicante Per quel che riguarda il Papa, anche lui è un povero mendicante davanti a Dio, ancora più degli altri uomini. Naturalmente prego innanzitutto sempre il Signore, al quale sono legato, per così dire, da antica amicizia. Ma invoco anche i santi. Sono molto amico di Agostino, di Bonaventura e di Tommaso d’Aquino. A loro quindi dico: “Aiutatemi”! La Madre di Dio, poi, è sempre e comunque un grande punto di riferimento. In questo senso, mi inserisco nella Comunione dei Santi. Insieme a loro, rafforzato da loro, parlo poi anche con il Dio buono, soprattutto mendicando, ma anche ringraziando; o contento, semplicemente. Le difficoltà L’avevo messo nel conto. Ma innanzitutto bisognerebbe essere molto cauti con la valutazio- ne di un Papa, se sia significativo o meno, quando è ancora in vita. Solo in un secondo momento si può riconoscere quale posto, nella storia nel suo insieme, ha una determinata cosa o persona. Ma che l’atmosfera non sarebbe stata sempre gioiosa era evidente in con- siderazione dell’attuale costellazione mondiale, con tutte le forze di distruzione che ci sono, con tutte le contraddizioni che in essa vivono, con tutte le minacce e gli errori. Se avessi con- tinuato a ricevere soltanto consensi, avrei dovuto chiedermi se stessi veramente annuncian- do tutto il Vangelo. Lo shock degli abusi I fatti non mi hanno colto di sorpresa del tutto. Alla Congregazione per la Dottrina della Fede mi ero occupato dei casi americani; avevo visto montare anche la situazione in Irlanda. Ma le dimensioni comunque furono uno shock enorme. Sin dalla mia elezione al Soglio di Pietro avevo ripetutamente incontrato vittime di abusi sessuali. Tre anni e mezzo fa, nell’ottobre 2006, in un discorso ai vescovi irlandesi avevo chiesto loro di “stabilire la verità di ciò che è accaduto in passato, prendere tutte le misure atte ad evitare che si ripeta in futuro, assicu- rare che i principi di giustizia vengano pienamente rispettati e, soprattutto, guarire le vittime e tutti coloro che sono colpiti da questi crimini abnormi”. Vedere il sacerdozio improvvisamente insudiciato in questo modo, e con ciò la stessa Chiesa Cattolica, è stato difficile da sopportare. In quel momento era importante però non distoglie- re lo sguardo dal fatto che nella Chiesa il bene esiste, e non soltanto queste cose terribili. I media e gli abusi Era evidente che l’azione dei media non fosse guidata solamente dalla pura ricerca della veri- tà, ma che vi fosse anche un compiacimento a mettere alla berlina la Chiesa e, se possibile, a screditarla. E tuttavia era necessario che fosse chiaro questo: sin tanto che si tratta di por- tare alla luce la verità, dobbiamo essere riconoscenti. La verità, unita all’amore inteso corret- tamente, è il valore numero uno. E poi i media non avrebbero potuto dare quei resoconti se nella Chiesa stessa il male non ci fosse stato. Solo perché il male era dentro la Chiesa, gli altri hanno potuto rivolgerlo contro di lei. Il progresso Emerge la problematicità del termine “progresso”. La modernità ha cercato la propria strada guidata dall’idea di progresso e da quella di libertà. Ma cos’è il progresso? Oggi vediamo che il progresso può essere anche distruttivo. Per questo dobbiamo riflettere sui criteri da adot- tare affinché il progresso sia veramente progresso. Un esame di coscienza Al di là dei singoli piani finanziari, un esame di coscienza globale è assolutamente inevitabi- le. E a questo la Chiesa ha cercato di contribuire con l’enciclica Caritas in veritate. Non dà risposte a tutti i problemi. Vuole essere un passo in avanti per guardare le cose da un altro punto di vista, che non sia soltanto quello della fattibilità e del successo, ma dal punto di vista secondo cui esiste una normatività dell’amore per il prossimo che si orienta alla volontà di Dio e non soltanto ai nostri desideri. |
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